واشنگتن نگران رشد نفوذ پکن در مناطق اورآسیا است و به این جهت اقداماتی را طرح‌ریزی و تدوین می‌کند. یکی از آنها می‌تواند احیاء پروژه «تراسه کا» (سازمان حمل‌ونقل هوایی اروپا ـ قفقاز ـ آسیا) «در دور زدن روسیه» باشد، که در اوایل دهه سال‌های ۱۹۹۰ توسط اتحادیه اروپا آغاز شده بود، اما ناموفق بود. نگرانی به‌وجود آمده در واشنگتن در نشریات عمده مراکز فکری آمریکا مطالعه و تحقیق می‌شوند. ضمن فرمول‌بندی و تشریح اهداف و وظایف آمریکا در حوزه دریای خزر و آسیای مرکزی این مراکز به نفوذ فزاینده اقتصادی چین و فشار سیاسی از جانب روسیه که آمریکا باید با آن مقابله کند، اشاره می‌کنند. به‌عنوان ابزاری برای رویارویی به واشنگتن پشنهاد می‌شود ضمن احداث مسیرهای تجاری که جایگزین روسیه و چین شوند، از پروژه‌های حمل‌ونقل استفاده کند. در ژانویه سالجاری رئیس موسسه آسیای مرکزی و قفقاز شورای سیاست خارجی آمریکا (واشنگتن)، فردریک استار مقاله جالب «شرقی‌ترین بندر اروپا» منتشر کرد و آنرا به بندر جدید گرجستان آنکلیا اختصاص داد. این مقاله توجهی نسبت به رشد زیرساخت‌های بندر گرجستان نمی‌کند، بلکه اهمیت آناکلیا را در سیستم ارتباطات حمل‌ونقل اروپا ـ قفقاز ـ آسیای مرکزی در نظر می‌گیرد. در ارتباط با این مسئله ف. استار می‌نویسد که در شرق بُسفُر تا به‌حال بندر عمیق و پُرآبی که قادر به پذیرش کشتی‌های اقیانوس‌پیما با نشست هفده متر باشد وجود نداشت. به‌ویژه چنین بندری باید آنکالیا باشد که به مرکز اصلی حمل‌ونقل قفقاز و احتمالاً آسیای میانه تبدیل بشود.

نقش چین در اینجا توسط تحلیل‌گر آمریکایی مبهم است. از سویی ف. استار از رشد نفوذ اقتصادی چینی‌ها در آسیای مرکزی و قفقاز نگران است و از سوی دیگر ضمن بهره‌برداری از زیر‌ساخت‌های حمل‌و‌نقل ایجاد شده توسط چین، استفاده از سرمایه‌گذاری چینی‌ها در «کمربند اقتصادی راه ابریشم» به نفع آمریکا را پیشنهاد می‌کند. بر‌اساس داده‌های استار، گردش کالای چین با گرجستان ۴۰ بار از سال ۲۰۰۲ افزایش یافته است، و در نتیجه آن چین سومین شریک تجاری تفلیس بوده است. در همان زمان سرمایه‌گذاری‌های چین تنها یک چهارم سرمایه‌گذاری در توسعه آناکلیا را تأمین می‌کند و چین قادر به کنترل کامل آن نیست. علاوه براین دو شرکت آمریکایی «کونتی کروپ» (نیوجرسی) و «س. س. آ. مارین» (سیاتل) در ساخت بندر مشغول فعالیت هستند و آناکلیا توسط اپراتور شرکت بزرگ بندر آمریکایی «س. س. آ. مارین (سیاتل) ادراه خواهد شد. ضمن استدلال نیاز توسعه پروژه مورد نظر، ف.استار در واقع بر سر ساختن مسیرهای حمل‌و‌نقل مطرح شده در دور زدن فدراسیون روسیه صحبت می‌کند که باید به‌طورکلی روسیه را از هشت جمهوری پیشین شوروی «جدا کند»، هر چند که به‌طور مستقیم در این‌باره صحبت نمی‌شود. در سال‌های دهه ۱۹۹۰ طرحی مشابهی را که «تراسه کا» (دالان حمل‌ونقل اروپا ـ قفقاز ـ آسیا) نام داشت، اتحادیه اروپا تلاش داشت آنرا عملی کند، اما ناموفق ماند. اکنون آمریکایی‌ها چیزی شبیه این را انجام می‌دهند. تمامی‌ مسئله در مورد اهمیت استراتژیکی آسیای میانه در قاره اورآسیا است. جایی که به‌معنای دقیق کلمه مرکز ژئوپولیتیکی است. شش کشور منطقه (ف.استار افغانستان را هم به پنج جمهوری سابق شوروی آسیای میانه ضمیمه می‌کند و همین جاست که ژئوپلیتیک روسیه آغاز سده بیست آ. اِ. سنساریف را تکرار می‌کند) هم‌مرز با چهار قدرت عمده هسته‌ای هستند: روسیه، چین، هند و پاکستان و همچنین ایران دشمن آمریکا. آمریکا ضمن تقویت شدن در این منطقه مزیت استراتژیک نسبت به مخالفان عمده خود را به‌دست خواهد آورد.

مسکو بر‌اساس سخنان ف. استار گویا تلاش می‌کند آسیای میانه را به منطقه منافع ممتاز خود از طریق استقرار پایگاه‌های نظامی ‌و توسعه اتحادیه اقتصادی اورآسیا در آنجا تبدیل کند. پکن که می‌خواهد کشورهای آسیای مرکزی را در چارچوب طرح «یک کمربند ـ یک مسیر» (که آن جزیی از «کمربند اقتصادی راه ابریشم» است) وارد کند به خریدار عمده منابع انرژی آسیای مرکزی و بزرگ‌ترین سرمایه‌گذار تبدیل می‌شود. مقابله با این امر با کمک تقویت ادغام دولت‌های آسیای مرکزی پیشنهاد می‌شود که به آنها امکان می‌دهد به‌صورت «جبهه‌ای واحد» و همچنین به‌صورت زیرساخت و جهت‌گیری تجاری ـ اقتصادی منطقه با روسیه و چین با کشورهای جنوب و جنوب غربی عمل کنند. با اصول سیاست آمریکا نسبت به آسیای مرکزی می‌توان همچنین در مقاله همکار ارشد موسسه مرکز مطالعات آسیای میانه و قفقاز جنب دانشگاه ج. ‌هاپکینز (آمریکا) ماموکا تسریتلی آشنا شد. به‌گفته وی امروز آمریکا نمی‌تواند دیگر با چین در این منطقه رقابت اقتصادی بکند. از این‌رو واشنگتن باید همان اصولی را پیش ببرد که براساس آن آمریکا و متحدان آن در «منطقه هند ـ اقیانوس آرام» (این اختراع جدید اندیشه ژئوپلیتیکی آمریکایی است) عمل می‌کنند: قواعد مشترک برای همه، تأمین دسترسی آزاد به زیرساخت‌ها، امکان استفاده از آن توسط همه شرکت‌کنندگان و غیره. ماموکا تسریتلی می‌نویسد در عین‌حال آمریکا لازم است بر شدت حمایت از توسعه زیرساخت‌ها در مناطق دریای خزر و دریای سیاه بیفزاید تا برای خود دسترسی به بازار مرکز و جنوب آسیا را باز کند. ارزیابی منفی طرح‌های ف. استار در مورد خروج آمریکا از افغانستان با اهمیت ژئوپلیتیکی مرتبط است و نه با اهمیت اقتصادی آسیای میانه که به‌شدت امکانات آمریکا دراین منطقه را محدود می‌کند. چنین گامی‌ را ف. استار برای پایان دادن به پروژه آمریکایی ادغام اقتصادی آسیای مرکزی و جنوبی تأکید می‌کند.

نکته گویا این است که آمریکایی‌ها بر ناکارآمدی اقتصادی پروژه «تراسه کا» آگاهی دارند. همین را ف. استار اشاره می‌کند که از آغاز سال ۲۰۱۰ حمل‌ونقل کالاهای اروپایی از طریق قفقاز جنوبی به‌طور مداوم به‌خاطر تأخیر در تقاطع مرزها، نوسانات تعرفه‌ها و نبود رقابت در کل این مسیر کاسته شد. پیش‌شرط‌های تغییر این اوضاع قابل دیدن نیست. در ژانویه سال ۲۰۱۶ این مسیر را اوکرایین از طریق دریای سیاه، قفقاز جنوبی، دریای خزر و قزاقستان تا چین که خود به‌صورت یک ناحیه حمل‌ونقل درآمده بود سعی کرد آزمایش کند، اما قطار اوکرایین به‌جای یازده روز تخمین زده شده تا مرز چین در عرض پانزده روز رفت و هزینه باربری یک کانتینر ۵۵۰۰ دلار شد. شرکت‌های لجیستکی روسی تعرفه‌هایی را برای تحویل کانتینرهای استاندارد با ابعاد چهل فوتی (فوت یا پا که معادل ۱۲ اینچ و معادل ۳۰/۴۸ سانتیمتر است. مترجم) از چین و بنادر آسیای جنوب شرقی در بیش از دوبار کمتر از زمان تحویل مشابه و به‌مراتب مسیر طولانی‌تری را ارائه کردند. تصمیم احیای پروژه « تراسه کا» در بسیاری موارد بستگی دارد به آنکه آمریکا حضور خود در افغانستان را حفظ می‌کند یا نه. بدون حضور نظامی‌ آمریکا در این کشور طرح‌های «همگرایی» آسیای مرکزی و جنوبی (دقیق‌تر گفته شود ـ جدا کردن آسیای مرکزی از روسیه) اهمیت و مفهوم خود را از دست می‌دهد.