د غبرګولي، اتمه،‌ د پښتو خوږه ژبه، د ورځې په…

لیکونکۍ: محمدعثمان نجیب ژبه،‌ او مورنۍ ژبه، د څښټن تعالیٰ له…

دفاع از جمهوریت یعنی دفاع از خون هزاران سرباز و…

نویسنده: مهرالدین مشید دفاع از جمهوریت به معنای دفاع از ارزش…

مختصری درباره تاریخچه احیای مجدد و باز ساز ی…

جهان درویرانی افغانستان دست داشت درین شکی نیست و اظهر…

ازمثالهای زشت ونامیمون فدرالیزم

برګرفته برخی از مقاله تحقیی تحت عنوان (سیستم ونظام های…

تجمع گروه های تروریستی در شمال؛ بستر سازی برای جنگ…

نویسنده: مهرالدین مشید جغرافیای شمال زیر پاشنه های تروریسم و سکوی…

پاکستان و ایران حاميان اصلی طالبان و عاملان فاجعه در…

نویسنده: مهرالدین مشید ابراز نگرانی پاکستان و ایران از گروه‌ های…

چند شعر از دارین_زکریا

برگردان چند شعر از #دارین_زکریا شاعر سوریه‌ای خانم "دارین زکریا" (به…

چهار هایکو

ترجمه‌ی چهار هایکو از #توروالد_برتلسن هایکوسرای دانمارکی* توسط #زانا_کوردستانی  آقای "توروالد…

فلسفه هایدگر میان تبلیغ فاشیسم و آنتی کمونیسم

Martin Heidegger(1889-1976)  آرام بختیاری کج فهمی فیلسوفان مذهبی دانشگاهی وطن از هایدگر. چرا…

سفر ملاهبت الله به کابل ؛ نشانه های زوال یا…

نویسنده: مهرالدین مشید نبض زمان و رقم خوردن شمارش معکوس در…

جامعه دین زده چگونه است؟

عبارت از جامعه می باشد٬ که دیندار از دین٬ چون…

نوای خلقِ غمدیدهء بغلان!

امین الله مفکر امینی       2024-13-05 آسمـان گرفته سخت برما، زمیــــن از سوی…

تنهایی و غربت شناخت نامه ی تبعید

نویسنده: مهرالدین مشید روایت دیگری از تنهایی و غربت روایت تبعید یعنی…

دست یاری 

بر بلای سیل بغلان مبتلا است  ساکنان اش زین مصیبت در…

تجلیل از روزمادردرکشورشاهی هالند

بتاریخ 12می سالجاری درشهرارنهم کشورشاهی هالند محفل باشکوهی ازسوی شوراي…

بجنبید ایکه خود ها، حامییان حقوق بشرخوانید!

امین الله مفکر امینی       2014-13-05! ندانم چطور گویم ویا به تصویر کشمدردوناله…

اینجا بغلان است، آدمیت را سیل برده است!

سیامک بهاری “ما نه غذا داریم، نه آب آشامیدنی، نه سرپناه،…

خشم سیلاب

رسول پویان خانه و باغ و زمین و روستا ویران گشت خـشـم…

 قاضی ی شهر شرف

محمد عالم افتخار مال تاجـر غرق دریا گشـته بود تاجر آنجا محوِ…

خیزش های مردمی نشانه های شکست طلسم وحشت طالبانی

نویسنده: مهرالدین مشید تبعیض، حرمت شکنی و استبداد کار نامه ی…

«
»

غرب آسیا متحول می‌شود

بیست کشور عربی در چشم‌انداز «کمربند و جاده» چین

نویسنده: سینتیا چانگ مترجم: سایت «۱۰ مهر»برگرفته از : دِ کرادله ــ The Cradle ــ ۲۶ ژانویه ۲۰۲۲ *

یک ضرب‌المثل چینی می‌گوید، «بحران فرصتی است سوار بر باد خطرناک»؛ و این ضرب‌المثل در هیچ کجا به اندازه آسیای غربی بحران‌زده صادق نیست، جایی که هم اکنون تمرکز اصلی چشم‌انداز کمر بند و جاده BRI پکن، معطوف به آوردن زیرساخت‌ها، پیوندها و ارتباطات، و رشد اقتصادی به این منطقه در حال کشمکش است.
 

 بادهای غرب آسیا تغییر کرده است. هنگامی ‌که سوریه سال ۲۰۲۲ را با پیوستن به طرح کمربند و جاده چین (BRI) آغاز کرد، به بیستمین کشور عربی تبدیل شد که پکن در چشم‌انداز بزرگ اتصال خود برای آسیا، آفریقا و اروپا در نظر گرفته است. کشورهای عربی مورد نظر چین شامل کشورهایی هستند که قبلاً قراردادهایی را امضا کرده‌اند و کشورهای دیگر پیشنهادهایی در دست دارند: مصر (۲۰۱۶)، سودان (۲۰۱۸)، الجزایر (۲۰۱۸)، عراق (۲۰۱۵)، مراکش (۲۰۱۷)، عربستان سعودی (۲۰۱۸)، یمن (۲۰۱۷)، سوریه (۲۰۲۲)، سومالی (۲۰۱۵)، تونس (۲۰۱۸)، امارات (۲۰۱۸)، لیبی (۲۰۱۸)، لبنان (۲۰۱۷)، عمان (۲۰۱۸)، موریتانی (۲۰۱۸)، کویت (۲۰۱۸)، قطر (۲۰۱۹)، بحرین (۲۰۱۸)، جیبوتی (۲۰۱۸)، کومور.

 پروژه‌های ارتباطی و توسعه بلندپروازانه‌ای که برنامه کمربند و جاده چین (BRI) می‌تواند در غرب آسیای جنگ‌زده و فرسوده پیاده کند، این توانایی را دارند که مناطقی از شام تا خلیج فارس را به یک مرکز پُررونق بازار جهانی تبدیل کنند. نکته مهم این است که با پیوند این کشورها از طریق راه آهن، جاده و آب، اختلافات ناشی از آتش‌افروزی‌های خارجی که این کشورها را از زمان استعمار در تضاد نگه داشته است، باید از نظر اهمیت در مرتبه بعدی قرار گیرند. همسایگانی که زمانی متخاصم بودند، باید در کنار هم و باهم برای دستاوردهای اقتصادی دوجانبه سودمند و آینده‌ای مطمئن‌تر کار کنند. و در منطقه‌ای که به‌طور مداوم درگیر جنگ، تروریسم، ویرانی و کمبود است، پول حلاّل مشکلات می‌باشد.

بازسازی سوریه و پیوند بین چهار دریا

 در ۱۲ ژانویه سال جاری، سوریه رسماً به طرح کمربند و جاده چین پیوست. زمان این تصمیم با سفر پُرتحرک وانگ یی وزیر امور خارجه چین به غرب آسیا در بهار و تابستان گذشته همراه است که با امضای برنامه ۴۰۰ میلیارد دلاری همکاری ۲۵ ساله ایران و چین آغاز شد.

 به‌نوبه خود، انتخاب مجدد بشار اسد، رئیس‌جمهور سوریه در ماه مه سال گذشته، راه را برای مشارکت هفت ساله چین و سوریه در بازسازی آن کشور باز کرد تا آن را دوباره به بازارهای مدیترانه و آسیایی پیوند دهد. این کاری عظیم و وظیفه‌ای گسترده خواهد بود. هزینه بازسازی سوریه بین ۲۵۰ تا ۴۰۰ میلیارد دلار تخمین زده می‌شود ــ با در نظر گرفتن بودجه کل سوریه در سال ۲۰۱۸ که چیزی کمتر از ۹ میلیارد دلار بود، این مبلغ بسیار هنگفتی است. با این وجود، سوریه چیزهای زیادی برای ارائه دارد و چین هرگز در مورد استراتژی سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت کوتاهی نکرده است، به‌ویژه زمانی که می‌توان با ثبات‌سازی در مناطقی که شامل کریدورهای اصلی حمل و نقل است، چیزهای زیادی به‌دست آورد. موقعیت جغرافیایی سوریه، مرکزی برای تجارت و بازرگانی بوده است که قدمت آن به قرن‌ها قبل می‌رسد.

 امروزه، در مقابل تنگه‌هایی که دریای چین جنوبی را از اقیانوس هند جدا می‌کند (مالکا، سوندا و لومبوک)، که در حال حاضر توسط حضور شدید ایالات متحده کنترل می‌شود، این یک راه میان‌بر بسیار مهمی ‌برای پرهیز از معابر تنگ و بسته دریایی را ارائه می‌دهد. موقعیت سوریه برای مسیرهای تجاری از منظر پنج دریا که در سال ۲۰۰۴ به‌طور رسمی ‌توسط رئیس‌جمهور سوریه مطرح شد، از اهمیت محوری برخوردار است.

 همانطور که اسد این چشم‌انداز را توضیح داد: «زمانی که فضای اقتصادی بین سوریه، ترکیه، عراق و ایران یک‌پارچه شود، ما دریای مدیترانه، خزر، دریای سیاه و خلیج فارس را به هم پیوند خواهیم داد … ما نه‌تنها در خاورمیانه مهم هستیم … هنگامی‌ که این چهار دریا را به هم پیوند دادیم، به چهارراه الزامی ‌کل جهان در سرمایه‌گذاری، حمل و نقل و موارد دیگر تبدیل می‌شویم».

(منبع عکس: موسسه شیلر: خطوط ریلی پیشنهادی از البوکمال/القائم به دیرالزور، پالمیرا، تهران و بغداد)

 بندر لاذقیه برای چشم‌انداز پنج دریا بسیار مهم و احتمالاً اولین تمرکز اصلی برای سرمایه‌گذاری سنگین چین خواهد بود، با پتانسیل تبدیل شدن به بزرگ‌ترین تأسیسات بندری مدیترانه شرقی. ایران بخشی از بندر لاذقیه را اجاره می‌کند و یک قرارداد تجاری ترجیحی با سوریه دارد، و این در حالی است که روسیه دارای پایگاهی در بندر طرطوس در نزدیکی آن می‌باشد، تقریباً در ۸۵ کیلومتری جنوب لاذقیه.

 بندر لاذقیه از طریق بُسفُر ترکیه (تنگه استانبول) به دریای سیاه و از طریق کانال سوئز به دریای سرخ دسترسی دارد. روسیه نیز تسهیلات تجارت آزاد در نزدیکی پورت سعید در مصر دارد. از آنجا، کشتی‌ها می‌توانند از طریق کانال سوئز، تحت حفاظت یکی دیگر از تأسیسات روسیه در بندر سودان، وارد خلیج فارس شوند. سپس کالاها را می‌توان به ایران حمل کرد که از بندر چابهار از طریق کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال به جنوب (INSTC‏) International North-South Transportation Corridor به دریای خزر متصل می‌شود.

از طریق کریدور حمل و نقل INSTC، راهی کوتاه به پاکستان، هند و در نهایت به چین است.

(توضیح عکس: کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال ــ جنوب (INSTC)، شبکه چند حالته مسیرهای کشتی، ریلی و جاده‌ای به طول ۷۲۰۰ کیلومتر برای جابه جایی بار، که عمدتاً توسط روسیه (انتهای شمالی) و هند هماهنگ شده است.)
 

احیای مسیرها و گسترش بنادر

 بندر طرابلس لبنان، در ۲۰ مایلی جنوب مرز سوریه و لبنان نیز اگر رقابت‌های سیاسی درهم و برهم این کشور اجازه دهد، در مرکز سرمایه‌گذاری BRI خواهد بود. این بندر با طرح‌هایی برای احیای راه آهن بیروت ــ طرابلس به‌عنوان بخشی از شبکه گسترده‌تر که سیستم‌های راه آهن لبنان و سوریه را در پروژه کمربند و جاده ادغام می‌کند، می‌تواند نقشی حیاتی در بازسازی سوریه ایفا نماید ــ که البته واشنگتن به‌دنبال خنثی کردن آن است.

 چین همچنین به‌دنبال کمک به ایجاد یک منطقه ویژه اقتصادی طرابلس به‌عنوان کانون مرکزی حمل و نقل برای شرق مدیترانه است. شرکت چینی مهندسی بنادر در حال انجام برنامه‌هایی است تا بندر طرابلس را برای پذیرش بزرگ‌ترین کشتی‌های باری توسعه دهد. چین به توسعه فرودگاه موواد در ۱۵ مایلی شمال طرابلس کمک کرده و آن را از یک پایگاه عمدتاً نظامی ‌به یک فرودگاه غیرنظامی‌ پُررونق تبدیل کرده است.

 در سال ۲۰۱۶، سالی که مصر به جاده ابریشم چین (BRI ) پیوست، رئیس‌جمهور شی جین پینگ از مصر بازدید کرد و دو کشور ۲۱ قرارداد مشارکت به ارزش کل ۱۵ میلیارد دلار امضا کردند. شرکت مهندسی بنادر چین با مسئولیت محدود، با شرکت‌های مصری در ساخت مناطق لجستیکی و صنعتی جدید در امتداد کانال سوئز همکاری می‌کند. علاوه بر این، شرکت مهندسی ساخت و ساز دولتی چین بر روی ساخت یک پایتخت اداری جدید در ۴۵ کیلومتری شرق قاهره به ارزش ۴۵ میلیارد دلار کار کرده است. این پروژه‌ها برای تسهیل بیشتر با ادغام در چارچوب پروژه کمربند و جاده، یا همان جاده ابریشم کار خواهند کرد.

 درباره یمن که در سال ۲۰۱۷ به جاده ابریشم پیوست، همچنان یک مورد چالش‌برانگیز است. چین برای سرمایه‌گذاری در کانال سوئز مصر و بندر جیبوتی که به راه آهن آدیس آبابا ــ جیبوتی متصل می‌شود، سرمایه‌گذاری زیادی انجام داده است. جیبوتی، اتیوپی و سودان همگی در سال ۲۰۱۸ به پروژه کمربند و جاده ملحق شدند، در حالی که سومالی از سال ۲۰۱۵ سوار این کشتی شده بود. چین اولین پایگاه نظامی‌ خارج از کشور خود را در سال ۲۰۱۷ در جیبوتی ایجاد کرد که به آن امکان دسترسی به معابر دریایی کلیدی در منطقه را می‌دهد. یمن با موقعیت استراتژیک بندر عدن، دستاوردهای زیادی خواهد داشت.

 در مارس ۲۰۲۰، سفیر چین در یمن، کانگ یونگ، در مصاحبه‌ای با شبکه خبری یمن «المصدر» گفت که چین تمامی ‌توافقات بین دو کشور را که قبل از شروع جنگ ۲۰۱۵، امضا شده است، همچنان معتبر می‌داند و آنها را «پس از پایان جنگ» یمن و برقراری صلح و ثبات انجام و به پایان می‌رساند.

 اگرچه چین و روسیه هر دو به این نکته اشاره کرده‌اند که مستقیماً در سیاست‌های منطقه‌ای مداخله نخواهند کرد؛ اما همانطور که از امکانات و دسترسی‌های سریعی که در ماه‌های اخیر به ایران اعطا شده است به‌دست می‌آید، مشخص است که هر دو کشور جهت‌گیری‌های خود را هم در نظر دارند. در سپتامبر گذشته، ایران به‌عنوان عضو کامل سازمان همکاری شانگهای (SCO) پذیرفته شد، در حالی که مصر، عربستان سعودی و قطر که به‌عنوان شرکای گفت‌وگوی سازمان همکاری شانگهای پذیرفته شده بودند، به ترکیه پیوستند. در طول یک سال گذشته، ایران به‌سرعت مورد توجه قرار گرفته است و اکنون به‌عنوان ستون سوم اتحاد چند قطبی روسیه و چین در نظر گرفته می‌شود که به‌طور فزاینده‌ای از آن به‌عنوان RIC (روسیه ــ ایران ــ چین) یاد می‌شود.

 در ۲۱ سپتامبر ، مقامات عربستان سعودی و ایران برای چهارمین دور مذاکرات با هدف بهبود روابط با هم ملاقات کردند، و اگرچه روند این مذاکرات کند باقی مانده است، امّا به‌طور فزاینده‌ای به‌نظر می‌رسد که امکان دستیابی به یک راه‌حل مسالمت‌آمیز وجود داشته باشد.

با بازگشت به چشم‌انداز پنج دریای سوریه، عراق نیز نقش مهمی ‌در این برنامه تغییر‌دهنده بازی می‌کند. دفتر نخست‌وزیری عراق در اردیبهشت ماه گذشته اعلام کرد که «مذاکرات با ایران برای ساخت راه آهن بین بصره و شلمچه به مراحل پایانی خود رسیده است و ما ۱۵ توافقنامه و یادداشت تفاهم با اردن و مصر در خصوص خطوط انرژی و حمل و نقل امضا کرده‌ایم».

(توضیح عکس: کریدور راه آهن چین ــ قزاقستان ــ ترکمنستان ــ ایران، بخشی از INSTC. عراق در سال ۲۰۱۵ و ایران در سال ۲۰۱۸ به BRI پیوستند.)

راه آهن بخشی از معامله در بازسازی سوریه است. خط آهن شلمچه ــ بصره به طول ۳۰ کیلومتر عراق را به خطوط کمربند و جاده چین وصل، و ایران را به سوریه نزدیک می‌کند. بصره همچنین به کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال ــ جنوب (INSTC) متصل است. ارتباط خط آهن شلمچه ــ بصره این امکان را برای ایران فراهم می‌کند که کالاهای مختلف مانند کالاهای مصرفی، مصالح ساختمانی و مواد معدنی را از طریق راه آهن از تهران به شلمچه و سپس به بصره و در نهایت به گذرگاه مرزی القائم بین عراق و سوریه ارسال کند که پس از هشت سال تعطیلی به‌دلیل جنگ بین دو کشور، در سپتامبر ۲۰۱۹ بازگشایی شد.

 در حال حاضر، هیچ ارتباط ریلی بین القائم در عراق به ایستگاه راه آهن سوریه در دیرالزور، که تقریباً ۱۶۳ کیلومتر با آن فاصله دارد، وجود ندارد. این باید در اولویت ساخت و ساز باشد. از دیرالزور، خط آهن موجود سوریه به حلب، لاذقیه، طرطوس و دمشق متصل می‌شود.

 در ۲۹ دسامبر، هیئت دولت ایران با افتتاح کنسولگری چین در بندرعباس، اولین کنسولگری چین در ایران موافقت کرد. انتظار می‌رود چین سرمایه‌گذاری هنگفتی را در منطقه آزاد تجاری و صنعتی چابهار و بندرعباس، مهم‌ترین قطب حمل و نقل دریایی جنوب ایران، انجام دهد. محمدحسین ملائک سفیر سابق ایران در چین و سوئیس به خبرگزاری کار ایران ( ایلنا ) گفت: پکن قرار است نقشی پیشرو در توسعه منطقه مکران، نوار ساحلی استان سیستان و بلوچستان ایران و بلوچستان پاکستان ایفا کند. و بندر گوادر، جایی که پکن قبلاً یک قرارداد ۴۰ ساله چند میلیارد دلاری با اسلام آباد برای توسعه این بندر بسته است.

 هم ایران و هم ترکیه به‌شدت در پروژه جاده ابریشم درگیرند. اولین قطار باری در ۲۱ دسامبر سال گذشته پس از ۱۰ سال وقفه، از پاکستان و از طریق ایران به ترکیه حرکت کرد. این امر منجر به افزایش قابل‌توجهی در قابلیت‌های تجاری سه بنیانگذار سازمان همکاری اقتصادی (ECO) شد که در سال ۱۹۸۵ در تهران توسط رهبران ایران، پاکستان و ترکیه تأسیس گردید و اکنون ۱۰ عضو دارد. سفر ۶۵۴۰ کیلومتری اسلام آباد به استانبول ده روز طول می‌کشد، کمتر از نیمی ‌از زمان مورد نیاز برای یک سفر دریایی ۲۱ روزه. این قطار ظرفیت حمل ۸۰‌هزار تن کالا را دارد.

[توضیح عکس؛ راه آهن اسلام آباد ــ تهران ــ استانبول (ITI)]

در دالان‌های همکاری و ارتباط
 همچنین در آذرماه سال گذشته جواد هدایتی، یکی از مقامات سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ایران، از توافق ایران، آذربایجان و گرجستان برای ایجاد مسیر ترانزیتی خلیج فارس به دریای سیاه خبر داد. این مسیر ترانزیتی به‌طور بالقوه می‌تواند با راه آهن اسلام آباد ــ تهران ــ استانبول (ITI) مرتبط شود و ارتباط را در منطقه تقویت کند.

کار ساخت خط لوله گاز ترکمنستان ــ افغانستان ــ پاکستان ــ هند (TAPI) در بخش افغانستان از سر گرفته می‌شود. TAPI یک پروژه اتصال منطقه‌ای نیز برای تامین گاز از ترکمنستان به پنجاب هند برای تأمین تقاضاهای منطقه‌ای است.

(توضیح عکس: نقشه خط لوله برنامه ریزی شده تاپی (ترکمنستان- افغانستان- پاکستان- هند) و راه آهن در افغانستان را نشان می‌دهد.)

انتظار می‌رود این خط لوله سالانه ۳۳ میلیارد مترمکعب گاز طبیعی را حمل کند. این خط لوله ۱۸۱۴ کیلومتری از گالکینش، دومین میدان گازی بزرگ جهان، تا شهر فضیلکا در هند، در نزدیکی مرز پاکستان، امتداد دارد. این با شروع بازسازی در افغانستان، برای تأمین انرژی مورد نیاز خود کشور و بازسازی آن کافی خواهد بود. انتظار می‌رود تاپی (ترکمنستان، افغانستان، پاکستان و هند) سطح منحصر به فرد تجارت و همکاری را در سراسر منطقه تسهیل کرده و صلح و امنیت بین چهار کشور هند، پاکستان، افغانستان و ترکمنستان را ارتقا بخشد.

پروژه راه آهن افغانستان ــ ازبکستان پیشنهاد هیجان‌انگیز دیگری است که اخیراً مورد بحث جدی قرار گرفته است. این پروژه شامل ساخت یک خط آهن به طول ۷۰۰ کیلومتر از مزار شریف به هرات می‌باشد که از شبرغان، اندخوی و میمنه در غرب افغانستان می‌گذرد. در صورت تحقق این پروژه، تمامی‌ کشورهای آسیای مرکزی از‌جمله تاجیکستان و قرقیزستان از طریق غرب افغانستان به کریدور چاه بهار ایران متصل خواهند شد. پروژه راه آهن افغانستان ــ ازبکستان یکی از بزرگ‌ترین پیشرفت‌ها در اتصال حمل و نقل آسیایی خواهد بود که پیامدهای بسیار زیادی برای کل منطقه خواهد داشت، هم از نظر رونق اقتصادی و هم از نظر ثبات سیاسی. افغانستان، ایران و ازبکستان پیش از این توافقنامه‌ای را برای توسعه دهلیز حمل و نقل بین‌الافغانی امضا کرده‌اند.

هند همچنین به‌دنبال اتصال راه آهن بین ازبکستان و قزاقستان است که چاه بهار را به‌عنوان دروازه‌ای بین اوراسیا و اقیانوس هند متصل می‌کند. همکاری در زمینه ارتباط با این کشورها نیز می‌تواند تحت چارچوب سازمان همکاری شانگهای دنبال شود.

چه عنوان رسمی ‌BRI وجود داشته باشد یا نباشد، همه این کریدورهای توسعه در حمل و نقل، صنعت و انرژی در کریدورهای اصلی اقتصادی تحت چارچوب BRI شرکت خواهند کرد. همه کشورهای شرکت کننده در BRI این را درک می‌کنند و همچنین می‌دانند که همکاری کلیدی سودمند و بانی امنیت متقابل است.

(توضیح عکس: شش کریدور اصلی اقتصادی زیر نظر BRI چین، برخی تکمیل شدند، برخی دیگر با درگیری‌های ژئوپلیتیکی ناتمام مانده اند، مانند میانمار، قزاقستان، عراق، دریای چین جنوبی.)

در همین حال، کشورهای خلیج فارس از همکاری اجتناب می‌کنند

به‌طور کلی، کشورهای حاشیه خلیج فارس تحت حمایت غرب مانند عربستان سعودی، قطر و امارات متحده عربی کارهای زیادی برای تخریب این رگه پیشرفت انجام داده‌اند. مشارکت آنها تاکنون، در چارچوب BRI بیشتر شامل مبادله نفت با منابع فناورانه برای تنوع بخشیدن به اقتصادشان بوده است.

با این وجود، جزر و مد در حال تغییر است و نمی‌توان فلسفه جزیره‌ای ثروتمند را در میان این چارچوب رو به رشد حفظ کرد. کشورهای خلیج فارس به بازاری برای تجارت نیاز دارند تا بتوانند رشد کنند و شکوفا شوند. بنابراین آنها در موقعیتی نیستند که روابط خود را با همسایگان خود که برای بقای خود به آنها وابسته خواهند شد، دیکته نمایند. اگر کشورهای خلیج فارس ــ برخی از کشورهای شریک گفت‌وگوی سازمان همکاری شانگهای ــ به دستورالعمل‌های آن سازمان سیاسی ــ اقتصادی ــ امنیتی پایبند باشند ــ انتظار می‌رود که تأمین مالی و حمایت از تروریسم اسلامی‌ به آرامی‌از بین برود. این موثرترین راه برای منزوی کردن تلاش‌های غرب برای ایجاد هرج و مرج و تفرقه در غرب آسیا خواهد بود.

با همکاری BRI و چارچوب اتحادیه اقتصادی اوراسیا، کسانی که مایل به پیروی از چارچوب چند قطبی همکاری برد ــ برد هستند، سریع‌ترین صعود را خواهند داشت. و آنهایی که به تنبلی، به تعصبات قدیمی ‌و دستورات منسوخ می‌چسبند، فقط در بی‌ربطی فرو می‌غلطند.

* https://thecradle.co/Article/investigations/۶۱۴۴
(نظرات بیان شده در این مقاله لزوماً منعکس‌کننده نظرات The Cradle نیست.)