توسعۀ مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب
ولادیمیر چوشکین (VLADIMIR CHUSHKIN)
ا. م. شیری
مشکل ارتباطات حمل‌ونقلی و دسترسی به بازارها، یکی از مهم‌ترین چالش‌های آوراسیا است. موقعیت قاره‌ای، به ویژه، موقعیت کشورهای آسیای مرکزی، هزینه‌های حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد، تولید را بی‌سود می‌کند، سود شرکت‌ها و رفاه عمومی را کاهش می‌دهد. روابط اقتصادی خارجی بین کشورهای عضو اتحادیۀ اقتصادی آوراسیا با تمام وسایل حمل‌ونقل در خدمت همۀ انواع فعالیت‌های اقتصادی تأمین می‌شود. مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» که یک عنصر کلیدی در چارچوب حمل‌ونقل آوراسیا (شبکۀ راه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در فضای آوراسیا در امتداد محورهای شرق-غرب و شمال-جنوب) است، به اکثریت کریدورهای حمل‌ونقل عرضی که برای حمل‌ونقل بین‌المللی کالا در آوراسیا استفاده می‌شود، می پیوندد و کوتاه‌ترین مسیر برای حمل‌ونقل کالا بین کشورهای آوراسیا و جنوب آسیا، شرق آفریقا و خاورمیانه محسوب می‌شود.
گذرگاه بین‌المللی «شمال – جنوب» که امکان انتخاب یکی از سه مسیر حمل کالا را فراهم می‌کند، شامل زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و آبی داخلی، بنادر دریای خزر (آستراخان، اولیا (روستایی در آستراخان. م.)، ماخاچ قالا، باکو- الت، آکتائو- کوریک، ترکمن‌باشی، انزلی، نوشهر، امیرآباد، بنادر خلیج فارس (بندرعباس و چاه‌بهار)، مراکز بازرسی جاده‌ای و راه آهن و همچنین فرودگاه‌های بین‌المللی می‌باشد.
توسعۀ گذرگاه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی یکی از ابزارهای کلیدی برای توسعۀ تجارت، همکاری‌های اقتصادی بین کشورها و همچنین، یک انگیزه برای تقویت یکپارچگی اقتصادی منطقه است. امضای موافقتنامۀ بین‌دولتی حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب مبنای قانونی ایجاد کریدور شمال-جنوب است، که سه کشور جمهوری هند، جمهوری اسلامی ایران و فدراسیون روسیه در ۱۲ سپتامبر ۲۰۰۰ امضاء کردند. قزاقستان در سال ۲۰۰۳، جمهوری بلاروس و سلطنت عمان در سال ۲۰۰۴، جمهوری تاجیکستان در سال ۲۰۰۵، جمهوری آذربایجان در سال ۲۰۰۶ به این توافقنامه ملحق شدند. جمهوری‌های ارمنستان، سوریه و بلغارستان از سال ۲۰۰۶ عضو ناظر هستند. چهار کشور از پنج کشور عضو آوراسیا به این توافق پیوستند. ترکمنستان با وجود اینکه خط جدید ژاناوزن – قیزیل‌قایا – برکت – اترک- گرگان که در سال ۲۰۱۴ افتتاح شد و در واقع، بعنوان یکی از مسیرهای گذرگاه بین‌المللی حمل‌ونقل در سمت شرقی دریای خزر که با عبور از خاک این جمهوری، قزاقستان، ترکمنستان و ایران را به هم متصل می‌کند، هنوز به این موافقتنامه ملحق نشده است.
مزیت اصلی گذرگاه بین‌المللی شمال-جنوب نسبت به سایر مسیرها، از جمله، نسبت به مسیر دریایی از طریق کانال سوئز، کاهش قابل توجه زمان حمل‌ونقل است. بنابراین، زمان تحویل کالا از بمبئی (هند) به سنت‌پترزبورگ در مسیر سنتی کانال سوئز از ۳۰ تا ۴۵ روز و زمان رسیدن کالا از بمبئی به روسیه در مسیر زمینی شمال-جنوب گذرگاه بین‌المللی می‌تواند از ۱۵ تا ۲۴ روز متغیر باشد. زمان تحویل تحویل کالا در امتداد مسیر شرقی کریدور با عبور از قزاقستان و ترکمنستان می‌تواند به ۱۵-۱۸ روز کاهش یابد. دریا
کاهش زمان تحویل برای یکسری از کالاهایی که می‌توانند در طول راهرو حمل شوند (غذا، منسوجات، لوازم خانگی، تجهیزات الکتریکی) حیاتی است. اجرای پروژه‌های زیرساختی بزرگ در بخش حمل‌ونقل نه تنها زمان سفر و هزینه‌های عملیاتی را برای شرکت‌های حمل‌ونقل کاهش می‌دهد، حتی بدلیل اثرات غیرمستقیم، به توسعۀ پایدار کمک می‌کند.
بنابراین، توسعۀ گذرگاه بین‌المللی علاوه بر افزایش حجم تجارت، به ساخت شهرک‌های صنعتی، مناطق ویژۀ اقتصادی در طول مسیر ترانزیتی و همچنین، توسعۀ همکاری در تولید کالا و خدمات، ایجاد زنجیرۀ تولید و تدارکات جدید بین کشورهای عضو اتحادیۀ اقتصادی آوراسیا و کشورهای بزرگ در حال توسعۀ خلیج فارس و اقیانوس هند، از جمله ایران، هند و پاکستان کمک می‌کند. بر این اساس، مشاغل جدید ایجاد می‌شود، چشم‌انداز رشد اقتصادی بهبود می‌یابد و رفاه جمعیت منطقه رشد می‌کند. انگیزۀ افزایش اهمیت مسیرهای حمل‌ونقل در امتداد محور شمال-جنوب در سال‌های اخیر، تعامل فعال اتحادیۀ اقتصادی آوراسیا با هند و ایران به عنوان بخشی از اجرای مفهوم آوراسیای بزرگ و همچنین، فعال‌سازی ترکمنستان و سایر کشورهای منطقه در مورد توسعه کریدورهای ترانزیتی و چندوجهی بوده است. در ماه مه ۲۰۱۸، آوراسیا یک توافق موقت با ایران امضا کرد که به تشکیل منطقۀ آزاد تجاری انجامید. مذاکرات برای انعقاد توافقنامه برای ایجاد یک منطقۀ آزاد تجاری بین اتحادیۀ اقتصادی آوراسیا و هند در حال انجام است.
اتحادیۀ اقتصادی آوراسیا با درک نیاز راهبردی برای ادغام در بازارهای جهانی و زنجیره‌های تولید بین‌المللی، فعالانه از ابزار منطقۀ آزاد تجاری استفاده می‌کند. بر این اساس، کریدورهای حمل‌ونقلی که اروپا و اتحادیۀ اقتصادی آوراسیا را با کشورهای واقع در بخش جنوبی قارۀ آوراسیا پیوند می‌دهد، هر چه بیشتر در شبکۀ مسیرهای اصلی حمل‌ونقل در فضای وسیع آوراسیا قرار می‌گیرند.
در سال ۲۰۲۱، بانک توسعۀ آوراسیا تأثیرات عظیم و استفاده نشدۀ این کریدور نه تنها در توسعۀ خطوط حمل‌ونقل نصف‌النهاری بین شمال شرقی اروپا و جنوب آسیا، بلکه، در ایجاد زنجیره‌های حمل‌ونقل و تدارکات جدید در گذرگاه‌های مزدوج آوراسیا، به ویژه، بین روسیه و ترکیه از طریق آذربایجان، و همچنین بین چین و ایران از طریق قزاقستان و ترکمنستان را مورد مطالعه و بررسی قرار داد. این مطالعه امکان افزایش کارایی حمل‌ونقل و روابط اقتصادی در آوراسیا را از طریق مشارکت گسترده‌تر در ساختار حمل‌ونقل بین‌المللی ارتباطات حمل‌ونقلی کشورهای منطقه، به ویژه، مشارکت کشورهایی محصور در خشکی که چارچوب حمل‌ونقل آوراسیا برای آنها یک کلید دستیابی به بازارهای بین‌المللی است، نشان داد.
با توجه به این واقعیت که چارچوب حمل‌ونقل آوراسیا به چین، هند و اتحادیۀ اروپا می‌رسد، می‌تواند به عنوان یک پایۀ مادی برای آوراسیای بزرگ عمل کند. علیرغم اینکه گذرگاه بین‌المللی شمال-جنوب در برخی زمینه‌ها مانند روسیه- آذربایجان، قزاقستان-ترکمنستان-ایران و همچنین در ارتباطات داخلی این کشورها با موفقیت فعالیت می‌کند، تحقق ظرفیت بین قاره‌ای آن از بالتیک تا اقیانوس هند، بسیاری از موانع زیربنایی، تعرفه‌ای و غیر تعرفه‌ای را از میان برمی‌دارد.
توسعۀ بیشتر کریدور هم با اجرای پروژه‌های سرمایه‌گذاری با هدف توسعه و نوسازی زیرساخت‌های حمل‌ونقل و هم با اجرای اقدامات در زمینۀ زیرساخت‌های نرم، از جمله، رفع موانع، ایجاد شرایط مطلوب برای حمل‌ونقل بین‌المللی و عبور از مرزهای دولتی مرتبط است. حمل‌ونقل و عبور از مرزهای دولتی هر سه مسیر کریدور «شمال-جنوب» و انواع حمل‌ونقل از نظر زیرساخت اصلی و کمکی، ناوگان شناورهای دریایی و رودخانه‌ای، ناوگان وسایل نقلیۀ ریلی و کانتینری، هر یک به درجات مختلف ظرفیت سرمایه‌گذاری دارند. علاقه به توسعۀ کریدور بین‌المللی «شمال-جنوب» به عنوان عنصری از «تدارکات جدید» همچنان در حال افزایش است.
رؤسای گمرکات جمهوری آذربایجان، ایران و روسیه در ۲۲ اوت ۲۰۲۲، یک تفاهمنامه برای تسهیل تردد ترانزیت امضا کردند. در ژوئیۀ ۲۰۲۲، یک مجموعۀ کانتینری جدید از روسیه به هند از طریق قزاقستان، ترکمنستان و ایران در امتداد مسیر شرقی این کریدور با موفقیت ارسال گردید. در عین حال، معلوم شد بیش از ۴۰ مانع مختلف در زمینۀ زیرساخت‌های فیزیکی و نرم، از توسعۀ موفقیت‌آمیز گذرگاه بین‌المللی شمال-جنوب جلوگیری می‌کند. به منظور رفع موانع زیرساختی در هر سه مسیر گذرگاه، پروژه‌های ساخت، بازسازی و نوسازی زیرساخت‌های حمل‌ونقل با اهمیت بین‌المللی در حال اجرا یا در دست برنامه‌ریزی برای اجراست. مجموع سرمایه‌گذاری برای اجرای آنها ۳۸ میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار برآورد شده است که به ترتیب ۳۸ درصد و ۳۴ درصد آن برای توسعۀ زیرساخت‌های حمل‌ونقل شمال-جنوب روسیه و ایران مورد نیاز است. سهم قزاقستان از کل هزینۀ پروژه‌های توسعۀ گذرگاه «شمال– جنوب» ۱۶.۵ درصد است.
برگرفته از: بنیاد فرهنگ راهبردی
پی‌نوشت مترجم:
به این ترتیب، معلوم می‌شود هدف اصلی تلاش‌های برخی محافل حاکمیتی
ایران برای مداخله در قفقاز و ایجاد و تشدید تنش با جمهوری آذربایجان و حتی، با جمهوری ترکمنستان (به سبب بدهی گازی به این جمهوری)، در متن آشتی عربستان و ایران، سنگ‌اندازی در راه احداث راه‌آهن رشت-آستارا و به تبع آن، ممانعت از راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب است. و گرنه، بزرگنمایی نفوذ اسرائیل در آذربایجان و دالان زنگه‌زور، آشکارا یکسری بهانه‌های بنی‌اسرائیلی هستند که بنظر می‌رسد نفوذی‌های فکری و فیزیکی غرب و اسرائیل در نهادهای تصمیم‌گیری کشور مطرح می‌کنند و پیش می‌برند.
علاوه بر این، در حالیکه ۱۳۲ کیلومتر از مرز ایران و آذربایجان ۳۰ سال در کنترل نیروهای ارمنستان بود و نیروهای ارمنستان مسیر قطار ایران به روسیه را از سال ۱۳۶۷ تا کنون قطع کرده‌اند، ایران حتی یک بار نگفت که آقای ارمنستان در مرز ما با آذربایجان چه می‌کنی، چرا راه قطار ما را قطع کرده‌ای، آیا روشن نیست چرا اکنون برای دالان زنگه‌زور در خاک یک کشور دیگر که نه ربطی به ایران دارد و نه سود اقتصادی یا امنیتی، یقه‌درانی می‌کند؟
با این تفاصیل، اوضاع سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و معیشتی وخیم ایران، حوادث و رویدادهای ناگوار کشور، از جمله، ترور دانشمندان هسته‌ای، مقامات و شخصیت‌های مترقی سیاسی، مذهبی و نظامی، سرقت اسناد فوق محرمانه، سرکوبی خشن انقلابیون میهندوست و غیره نشان می‌دهد که نفوذ فکری و فیزیکی عوامل غرب و اسرائیل در ارگان‌های حاکمیتی و حتی در بدنۀ جامعۀ ایران و تأثیرگذاری آنها در تصمیم‌گیری‌ها از هر کشور مفروض دیگر بیشتر است. بنابراین، حاکمیت ایران، قبل از تبدیل شدن به متحد غرب، باید حساب خود را با نفوذی‌ها، بخصوص در ارگان‌های سیاست‌گزاری و تصمیم‌سازی تصفیه کند.
مطالب مرتبط:
ــ مشارکت راه‌آهن ملی روسیه در احداث خط رشت- آستارا در ایران
۱۷ فروردین-حمل ۱۴۰۲
