روابط راهبردی روسیه و ایران در یک منطقۀ ناآرام
یوری کوزنتسوف (Yuri KUZNETSOV)
ا. م. شیری- تقویت، تحکیم و توسعۀ روابط راهبردی بین دو کشور ایران و روسیه و همچنین، اجرای پروژه‌ها و اهداف برنامه‌ریزی‌شده، اساساً با عزم و ارادۀ پولادین مقامات دو کشور برای غلبه بر جریان‌های نئولیبرال و غرب‌گرا پیوند مستقیم دارد.
آیا راه‌آهن پارس‌آباد- بندرعباس احداث خواهد شد؟
مسکو و تهران برای احداث خط آهن بر اساس استاندارد روسیه مذاکره می‌کنند. کاظم جلالی، سفیر جمهوری اسلامی ایران در مسکو گفت: انتظار می‌رود بخش جدید شهر پارس‌آباد در مرز آذربایجان را به بندرعباس، بزرگترین بندر ایرانی در سواحل خلیج فارس متصل کند. او اظهار داشت که در حال حاضر در مورد پروژۀ دوم مذاکره می‌کنیم. علاوه بر شاخۀ غربی گذرگاه حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» شامل بخش رشت – آستارا که تکمیل آن برای سال ٢٠٢٨ برنامه‌ریزی شده، طرف روسی یک سرمایه‌گذار بالقوه برای احداث خط پارس‌آباد-آستارا با «پهنای» ١۵٣٢ میلی‌متر است.
مسعود پزشکیان، رئیس جمهور ایران نیز به نوبۀ خود به این نکته اشاره کرد که گسترش شبکۀ راه‌آهن از دریای خزر تا خلیج فارس نه تنها منافع مردم ایران، بلکه نیازهای شرکت‌کنندگان پروژۀ عظیم گذرگاه حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» را نیز برآورده می‌کند. شایان ذکر است که در مدت ٧ ماه سال جاری (از ٢٩ اسفند تا ٣٠ مهرماه)، حجم مبادلات تجاری غیرکالایی روسیه و ایران به یک و نیم میلیارد دلار رسید. بدین ترتیب، روسیه در دورۀ مذکور به سطح پنجمین شریک تجاری همسایۀ جنوبی خود ارتقاء یافت.
کار ریل‌گذاری در بخش خاش – چابهار که تنها بندر اقیانوسی را به شبکۀ راه‌آهن سراسری متصل می‌کند، در ٢۴ نوامبر آغاز شد. خانم فرزانه صادق ملواجرد، وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه پروژۀ گذرگاه حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» اولویت‌دارترین و راهبردی‌ترین پروژه در صنعت ریلی کشور است، گفت: «این قطعه راه‌آهن (خاش- چابهار) یکی از اجزای کریدور بین‌المللی است.
ویتالی ساولی‌یف، معاون نخست وزیر فدراسیون روسیه به عنوان نمایندۀ ویژه برای توسعۀ کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب منصوب شد. سازماندهی حمل‌ونقل در امتداد این کریدور چندوجهی، بدون اغراق، جهت اصلی گفتگوی چند وجهی روسیه و ایران است. علاوه بر این، اهمیت راهبردی و حتی نبود جایگزین برای کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی نه تنها برای ایران، بلکه برای هند بعنوان پیشرو آسیایی نیز آشکار است. اتفاقی نیست که تعدادی از آژانس‌های خارجی پیش‌بینی می‌کنند که کشور مهاتما گاندی تا سال ٢٠٣٠ به یکی از مراکز مهم توسعۀ اقتصادی جهان تبدیل خواهد شد. «فعال‌سازی موفقیت‌آمیز این گذرگاه به اتصال هند به روسیه در عرض ١۶ تا ٢١ روز با نرخ رقابتی باربری کمک می‌کند. در حال حاضر برای رسیدن به روسیه و آسیای مرکزی مجبوریم یا از بندر روتردام و یا از مسیر زمینی چین استفاده کنیم. کارشناسان هندی با شکایت از اینکه این مسیر گران و زمان‌بر است، می‌افزایند: «ظرفیت این مسیر [شمال-جنوب] بسیار زیاد است. انتظار می‌رود هند بتواند همسایگان آسیای جنوب شرقی خود را به آن جلب کند. عبور از مسیر کانال سوئز، ۴۵ تا ۶٠ روز، اما از کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب ٢۵ تا ٣٠ روز طول می‌کشد».
بنابراین، این مسیرها از طریق دریای خزر و یا در امتداد سواحل آن که به «دروازۀ» دهلی‌نو برای عبور به عمق مناطق اوراسیا تبدیل میشوند، به احتمال قوی پاکستان متخاصم را دور می‌زنند. نشان به این نشانی که هند در خصوص بهره‌برداری طولانی مدت از هاب ترانزیتی بندر شهید بهشتی در چابهار، در ماه می ٢٠٢۴ یک قرارداد با ایران امضا کرد. علاوه بر این، آن‌ها در مورد سرمایه‌گذاری بالغ بر ٣٧٩ میلیون دلار برای بازسازی زیرساخت‌های بندر گفتگو کردند.
به گفتۀ برخی ناظران، در متن تشدید تنش در خاورمیانه، ایران هند را به توقف تعاملات و رفتار ترجیحی در استفاده از بندر چابهار در ارتباط با حمایت دهلی‌نو از رژیم نتانیاهو تهدید کرده است. اما، علیرغم این واقعیت که تهدید تاکنون به شکل خفیف مطرح شده، در صورت اجرای آن، پروژۀ گذرگاه حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» ممکن است بطور جدی پشت علامت سؤال قرار گیرد. با این حال، بسیاری‌ها با عطف توجه به عمل‌گرایی، بر این باورند که ساماندهی ساختار کریدورهای اقتصادی و حمل‌ونقل و تدارکاتی آوراسیا فقط باعث تقویت ارتباط درون منطقه‌ای خواهد شد نه کاهش قابل توجه هزینه‌های حمل‌ونقل. علاوه بر این، بنا به گفتۀ بانک توسعۀ آوراسیا، شاید مواد غذایی پر طرفدارترین محموله در اینجا باشد. البته، همکاری روسیه و ایران با موضوع راهبردی مهمی مانند امنیت غذایی نیز ارتباط دارد.
ضمناً، اکنون بیشتر حمل‌ونقل بار در امتداد گذرگاه بین‌المللی «شمال-جنوب» عمدتاً به لطف حمل‌ونقل موتوری انجام میشود. روند ساماندهی زیرساخت‌ها برای خدمت‌رسانی به گردش بار گذرگاه از طریق استفاده از حمل‌ونقل ریلی و دریایی در حال شتاب گرفتن است. نکتۀ قابل توجه این است که روند هماهنگ‌سازی چارچوب قانونی لازم و همچنین تعرفه‌های حمل‌ونقل کشورهای شرکت‌کننده در کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» نیز آغاز شده است. اما، از سه شاخۀ برنامه‌ریزی‌شدۀ این گذرگاه، تنها شاخه شرقی آن تقریباً بی‌وقفه کار می‌کند. در هر صورت، در سال گذشته طرفین بالغ بر ٢٠٠ هزار تن بار در این مسیر حمل کرده‌اند. لازم به ذکر است که حجم حمل‌ونقل در سه ماهۀ اول سال ٢٠٢۴ نیز تا ٢ برابر افزایش یافت. کاهش ۴۴ درصدی هزینۀ تحویل کالا در این مسیر در سال ٢٠٢۴، مقرون به صرفه بودن شاخۀ شرقی را تأئید می‌کند.
در عین حال، مسکو و تهران برای افزایش ثمربخشی مسیر همکاری‌های فراخزری اکنون مشغول حل مشکل نو‌سازی بنادر سواحل دریای خزر، به ویژه (و این بسیار مهم است)، در حال گسترش منطقۀ اسکله‌های کانتینری هستند. البته، برای بهره‌افزایی کامل فرآیند، افزایش قابل توجه حجم محموله‌ها در وسیع‌ترین محدوده بدون استفاده از ناوگان مدرن کشتی‌های رودخانه‌ای-دریایی غیرممکن است. به همین دلیل، لزوم توسعۀ همکاری در زمینۀ ایجاد ناوگان بزرگ‌تناژ (به عنوان یک گزینه – در کارخانه‌های کشتی‌سازی ایران) در آخرین جلسۀ کمیسیون بین دولتی روسیه و ایران مورد توجه قرار گرفت. همانطور که طرف روسی در زیرساخت‌های بندری ایران سرمایه‌گذاری می‌کند، در صورت احداث راه آهن از سواحل ارس به خلیج فارس نیز این کار را خواهد کرد.
در حال حاضر، مشکل ساماندهی خدمات کشتی در سراسر دریای خزر در حال بررسی است. همانطور که در بالا گفته شد، دشواری اجرای آن با تفاوت پهنای شبکه‌های ریلی فدراسیون روسیه و ایران ارتباط مستقیم دارد.
به هر حال، در راستای دستیابی به اهداف و وظایف بلندپروازانه، تعمیق بستر رود ولگا برای استفاده کامل از آبراه‌های روسیه برنامه‌ریزی شده است و پویایی نسبتاً مثبت در اینجا امیدوارکننده است. سال ٢٠٢٣، ۵ میلیون ۵۴٠ هزار تن محموله از طریق دریا تحویل گردید که این رقم، ۵۵ درصد بیشتر از یک سال قبل بود.
در عین حال، مسکو و تهران هنوز ظرفیت هر سه خط «شمال-جنوب» را که در شرایط رشد گردش کالا بسیار مهم است، افزایش نداده‌اند. بنابراین، مشکلات فنی که حل آن‌ها نیازمند تلاش مشترک است، به طور کامل برطرف نشده است. در اینجا، قبل از همه، صحبت از توسعۀ ناکافی زیرساخت‌های حمل‌ونقل در میان است. این امر، به ویژه، در مورد بخش ترانزیتی مسیر در خاک ایران صدق می‌کند. علاوه بر این، لازم به ذکر است، که همۀ گذرگاه‌های مرزی برای حمل‌ونقل بین‌المللی هنوز کاملاً آماده نیستند. سازماندهی تعرفه‌های تام و تمام و اطمینان از دیجیتالی شدن در تمام مراحل حمل‌ونقل و خدمات از اهمیت زیادی برخوردار است. البته، تمامی این مشکلات با انتخاب یک رویکرد شایسته و مسئولانه کاملاً قابل حل است. سناریوی مثبت به این معنی است که حجم کل حمل‌ونقل محموله می‌تواند به زودی به ١٢ تا ٢٠ میلیون تن برسد. تا سال ٢٠٣٠، این رقم ممکن است به ۴٠ تا ۵٠ میلیون تن افزایش یابد.
در هر صورت، تحلیل چشم‌انداز تجاری و اقتصادی روسیه و ایران و همچنین مشارکت کشورهای ما در اتحادیه‌های منطقه‌ای (بریکس، سازمان همکاری شانگهای،…) و پروژه‌های تدارکاتی به وضوح نشان‌دهندۀ عزم طرفین برای رسیدن به سطح بالاتر تعامل است. بسیار مهم است که مقامات کشورهای ما درک روشن و مهمتر از همه، درک مشترکی از رابطۀ نزدیک بین تعامل سیاسی (از جمله، در زمینۀ امنیت در خاورمیانه، قفقاز و آسیای مرکزی) و ارتباطات اقتصادی قوی دوجانبه دارند. فرصت‌های امروزی برای کارآمدتر کردن روابط اقتصادی در قالب اتحادیه‌های همگرایی منطقه‌ای، ناگزیر ابعاد تازه‌ای خواهد یافت.
پی‌نوشت: آندری رودنکو، معاون وزیر امور خارجۀ روسیه در مصاحبه با تاس گفت: توافق آتی در مورد مشارکت جامع بین روسیه و ایران حوزۀ دفاع و امنیت را در بر می‌گیرد.
منتشره در: بنیاد فرهنگ راهبردی
٧ آذر- قوس ١۴٠٣
