رقابت راهروهای حملونقل به عنوان یکی از عوامل تشدیدکنندۀ اوضاع در خاورمیانه و خاور نزدیک
دمیتری مینین (Dmitry MININ)، نویسنده، کارشناس بنیاد فرهنگ راهبردی
ا. م. شیری- و ایران در جایگاه تلاقی کذرگاه‌های شرق-غرب و شمال-جنوب هدف مخالفان دنیای چندقطبی و جنوب جهانی قرار گرفته است.
ترکیه با منحرف کردن مسیر «شمال-جنوب» به داخل خاک خود، به «حرکت شوالیه‌وار» دست می‌زند – بسیاری از مردم ناراضی هستند.
در فضای آوراسیا پروژه‌های حملونقل زیادی در سطح محلی و منطقه‌ای طراحی شده است که پیرامون آن‌ها نه تنها منافع متضاد اقتصادی، بلکه سیاسی نیز با هم برخورد می‌کنند. اما فقط سه پروژه از آن‌ها به حق به‌عنوان پروژه‌های جهانی تلقی می‌شوند و بر جغرافیای سیاسی این قاره به‌طور کلی تأثیر می‌گذارند. موضوع فقط حملونقل کالا از طریق آن‌ها نیست، بلکه سازماندهی فعالیت‌های تولیدی گسترده در منطقۀ مرتبط با آن‌ها نیز هست. سایر پروژه‌ها به نوعی با این سه پروژه مرتبط هستند و به آن‌ها وابسته‌اند. رقابت بر سر این سه پروژۀ عظیم موضوع استراتژی بزرگ کشورهای پیشرو است و به‌شدت بر اوضاع جهان تأثیر می‌گذارد. نشانه‌های این رقابت در تشدید وضعیت فعلی در خاورمیانه و نزدیک به‌وضوح قابل مشاهده است.
اولین پروژه از لحاظ مقیاس که زودتر از دیگران آغاز شد، پروژۀ «کمربند و جاده» (یا «جادۀ ابریشم جدید») است که اروپا و چین را به هم وصل می‌کند و چین موتور اصلی این پروژه است. پروژه‌های جانبی آن به طور کلی شامل «جادۀ ابریشم دریایی» سنتی معروف به «مسیر مروارید» بخش دریایی جادۀ ابریشم تاریخی است که از روسیه عبور می‌کند و چین، آسیای جنوب شرقی، شبه قارۀ هند، شبه جزیرۀ عربستان، شرق آفریقا و اروپا را به هم متصل می‌کند. هیچ متصدی واحد یا مالک اصلی برای تمامی این مجموعه از ارتباطات و مناطق تجاری وجود ندارد. فقط قسمت‌های مختلف آن تحت قوانین ملی قرار دارند. اما بخش عمده‌ای از اجزای آن به استثنای «مسیر مروارید» و بخش دریایی جادۀ ابریشم تاریخی، که پکن در امتداد آن‌ها بنادر زیادی را تا پیرایوس یونان خریداری یا اجاره بلندمدت کرده است از طریق مالکیت مستقیم یا از طریق وام‌ها عملاً به مبتکر این گذرگاه، یعنی به چین تعلق دارد. چین از طریق بانک‌های دولتی و صندوق‌های خصوصی تاکنون صدها میلیارد دلار، و بر اساس برخی برآوردها تا ۱ تریلیون دلار در این پروژه سرمایه‌گذاری کرده است. اصل شبکه‌ای عملیات، به کل ساختار آن انعطاف‌پذیری کافی می‌دهد و کنترل آن را برای سایر بازیگران جهانی دشوار می‌کند. با این حال، آمریکا و متحدانش احتمالاً با توجه به اینکه خیلی دیر متوجه این موضوع شده‌اند، چنین تلاش‌هایی را، قبل از همه، در آسیب‌پذیرترین بخش مسیر به نظر خودشان، آسیای مرکزی و ماوراء قفقاز انجام می‌دهند و اخیراً ترکیه، عضو ناتو را به طور فعال در این تلاش‌ها دخیل کرده‌اند.
پروژۀ «کمربند و جاده» به طور ارگانیک با گذرگاه «شمال- جنوب» که در حال حاضر در در دست اجرا است، تکمیل می‌شود. این راهرو از هند آغاز شده و از طریق ایران و قفقاز به بنادر بالتیک و قطب شمال روسیه متصل می‌شود. روسیه به عنوان نیروی محرکۀ اصلی این پروژه شناخته می‌شود. انتظار می‌رفت این پروژه با اتمام ساخت آخرین بخش راه‌آهن در قلمرو ایران، یعنی خط آهن قزوین – آستارا به طول ۱۴۲ کیلومتر، در سال‌های آینده به طور کامل به بهره‌برداری برسد. حملات آمریکا و اسرائیل به ایران چشم‌انداز بهره‌برداری به‌موقع از این گذرگاه را به شدت تحت تأثیر قرار داده است.
در مقابل این دو مسیر، پس از آغاز عملیات نظامی ویژه در سال ۲۰۲۳، غرب پروژۀ سوم با عنوان «گذرگاه اقتصادی هند- خاورمیانه- اتحادیۀ اروپا» یا «جادۀ طلایی» را آغاز کرد. این پروژه به ابتکار و با مشارکت آمریکا، با وجود فاصلۀ جغرافیایی زیادی که از این مناطق دارد، برنامه‌ریزی شد. این موضوع به خودی خود نشان می‌دهد که هدف از طراحی این پروژه چیست. نام غیررسمی پروژه نیز آشکارا به مفهوم «میلیاردرهای طلایی» جمعیت جهان اشاره دارد، که این پروژه به نفع آن‌ها طراحی شده است.
اسرائیل نیز به عنوان یک بخش مهم از این پروژه باید نقش ایفا کند و به درخواست واشنگتن، این راهرو باید به طور الزام‌آور از طریق قلمرو آن عبور کند (مسیر: هند – امارات متحده عربی- عربستان سعودی- اردن- اسرائیل- یونان- ایتالیا). هند نیز می‌تواند به عنوان نقطۀ تجمع کالاها از کشورهای جنوب شرق آسیای همجوار چین عمل کند و به این صورت آن‌ها را از «کمربند و جاده» با استفاده از «شرینی» این پروژه که پیچیده‌تر و کم تأثیرتر، اما تحت کنترل خود آمریکا است، منحرف سازد. آمریکا از هم‌اکنون به ایجاد تزلزل و اختلالات قابل توجه در مسیر اجرای دو پروژۀ اول شروع کرده است. لازم به ذکر است که اسکله‌های عمیق در حیفای اسرائیل توسط شرکت‌های چینی احداث شده بودند و قصد داشتند پس از آن بندر را اجاره کنند. با راه‌اندازی پروژۀ هند- امارات متحده عربی- عربستان سعودی- اردن- اسرائیل- یونان و ایتالیا، در واقع، واشنگتن به این نوع تلاش‌ها پایان داد.
بدین ترتیب، در حوزۀ ارتباطات حملونقل جهانی «جزیرۀ جهانی» آوراسیا، وضعیتی پدید آمده است که به نوعی به تعمیق یک سه‌گانه ژئوپلیتیکی جدید می‌پردازد. این سه‌گانه تا حدودی یادآور نظریۀ معروف استراتژیک هنری کیسینجر دربارۀ مثلث راهبردی آمریکا، اتحاد جماهیر شوروی و چین است.
برای مثال، در میان انگیزه‌های حملۀ اخیر آمریکا و اسرائیل به ایران، تلاش‌های فزاینده‌ای برای تضعیف گذرگاه شمال-جنوب و تحمیل پروژۀ کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه- اروپا به جای آن وجود دارد. این امر همچنین در آخرین اقدامات آمریکا که بر ارتباطات در کشورهای ماورای قفقاز تأثیر می‌گذارد، منعکس شده است.
آژانس خبری بلومبرگ معتقد است که روسیه با استفاده از دو گذرگاه حملونقل – یکی از طریق اقیانوس شمالگان، به مثابه مکمل پروژۀ «کمربند و جاده» و دیگری از طریق ایران در چارچوب مسیر «شمال- جنوب»، قصد دارد تحریم‌های غربی را تضعیف کند. این گذرگاه‌ها «می‌توانند روسیه را به قلب بخش بزرگی از تجارت بین‌المللی تبدیل کنند» حتی بی‌توجه به اینکه آمریکا و متحدانش به دلیل مناقشۀ اوکراین برای منزوی کردن آن تلاش می‌کنند. بلومبرگ ابراز تأسف می‌کند: «در حالی که آمریکا و متحدان غربی آن با وجود تمام مزایا از مسیرهای تحت حمایت روسیه دوری می‌کنند، بزرگ‌ترین اقتصادهای آسیا و خلیج فارس به آن‌ها علاقه‌مندی نشان می‌دهند».
منبع بین‌المللی ژئوپلیتیکی ایتالیا- Limes، از انتخاب بندر تریسته به عنوان نقطۀ پایانی اروپایی پروژۀ کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه- اروپا استقبال می‌کند و آن را ابزاری تلقی می‌کند که می‌تواند شرایط را به نفع غرب تغییر دهد. بر اساس تحلیل این نشریه، این ابتکار باید «دریاهای بالتیک، سیاه و آدریاتیک را در یک شبکۀ واحد متحد کند، که باعث تقویت دفاع اروپا و تجدید شبکۀ تجاری هند و مدیترانه- «جدیدترین جاده ابریشم» به جای پروژۀ «جدید» پروچینی، و با استفاده از محور کلیدی آن، یعنی گذرگاه اقتصادی هند-خاورمیانه- اروپا یا «جادۀ طلایی» باشد.
نشریه آمریکایی National Interest نیز با این دیدگاه همآوا شده و معتقد است که «ابتکار شجاعانۀ آمریکا و اتحادیۀ اروپا برای اتصال اروپای مرکزی و شرقی با منطقۀ هند و مدیترانه، دسترسی به قفقاز، آسیای مرکزی و آفریقا از لحاظ مقیاس و تأثیر، از ابتکار تجاری چین به نام «کمربند و جاده» پیشی خواهد گرفت.
در جریان بازدید نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند از کاخ سفید، رئیس‌جمهور ترامپ دربارۀ پروژه کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه- اروپا اظهار داشت که این «یکی از بزرگ‌ترین مسیرهای تجاری در تاریخ خواهد بود. این مسیر از هند به اسرائیل، ایتالیا و سپس به آمریکا خواهد رفت و شرکای ما را به یکدیگر متصل خواهد کرد».
اهداف این پروژه کاملاً مشخص هستند. اما، کنار گذاشتن چین، روسیه و ایران از جریان‌های اصلی تجارت جهانی بیش از حد ساده‌انگارانه و در اصل، نشدنی است. فریب دادن جغرافیا و مجبور کردن همه به حرکت در مسیر «بزرگان» غیرممکن است. این کار بوی قرون وسطایی تاریک و متحجر می‌دهد. ساده‌لوحانه است اگر باور کنیم که پکن، مسکو و تهران نسبت به اقدامات رقبای خود بی‌تفاوت خواهند ماند و به اقدام متقابل، به‌ویژه با توجه به این که پروژه‌های آن‌ها در حال حاضر عملیاتی هستند، در حالی که کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه- اروپا تا حد زیادی هنوز روی کاغذ باقی مانده، دست نخواهند زد. درگیر کردن هند در این ابتکار، یک عمل حیاتی برای مبتکران این طرح است. اگرچه در ظاهر هند از این پروژه حمایت می‌کند، اما با احتیاط سنتی خود نسبت به آن برخورد می‌کند و به شرکای عرب خود مانند امارات متحدۀ عربی، عربستان سعودی و اردن، کشورهایی که در شرایط بحرانی فعلی خاورمیانه عجله‌ای برای هم‌راستا شدن با اسرائیل ندارند، نیز چشم دوخته است.
ترکیه در تمام این پروژه‌ها نقش کاملاً متناقض ایفا می‌کند. در شرایط فعلی خود را «سلطان کوهستان» تصور می‌کند و سعی دارد همزمان بر چندین کرسی تکیه بزند. در عین حال، اگر گام‌هایش در مورد «کمربند و جاده» عموماً مورد حمایت کاخ سفید باشد، در مورد کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه- اروپا که از قلمرو ترکیه عبور می‌کند، اختلافات جدی بین آن‌ها بروز کرده است.
آنکارا از اعلام برتری خود در یک گر «گذرگاه میانی» خاص که کل «جهان تُرک» را به هم متصل می‌کند، دست نمی‌کشد. فکر «دالان زنگزور» برون مرزی از طریق استان سیونیک ارمنستان، که آنکارا به طور فعال به همراه آذربایجان آن را ترویج کرده، عمدتاً برای تضمین تداوم این مسیر در نظر گرفته شده است. واشنگتن از ترکیه در این آرزوها حمایت می‌کند و به نوشتۀ مطبوعات آذربایجان، کنترل خود بر «زنگزور» را مانند توافق‌نامۀ منابع با اوکراین توضیح می‌دهد.
با این حال، در اصل، به اصطلاح «راه میانه» چیزی بیش از آن بخش از طرح کمربند و جاده نیست که از چین و از طریق آسیای مرکزی و ماورای قفقاز امتداد می‌یابد. برای کنترل واقعی آن، تُرک‌ها باید صدها تأسیسات از چینی‌ها بخرند و وام‌های چند میلیارد دلاری را بازپرداخت کنند. حتی دو برابر تولید ناخالص سالانۀ ترکیه برای این کار کافی نخواهد بود؛ هیچ «ترامپی» چنین پولی پرداخت نخواهد کرد. بعید است چین و روسیه نیز به چنین جاه‌طلبی‌ها علاقه‌مند باشند.
نباید خود کشورهای آسیای مرکزی، کشورهایی را که «کریدور میانه» از آن‌ها می‌گذرد، فراموش کرد. بویژه اینکه آنکارا، «برادران بزرگ» آن‌ها به همراه واشنگتن، به دلایلی آن‌ها را منحصراً به عنوان یک شیء و نه یک موضوع سیاست جهانی در نظر می‌گیرند. آن‌ها به راحتی می‌توانند وضعیت فعلی را که در آن حاکمیت خود را کاملاً حفظ کرده‌اند، با چشم‌انداز افتادن در بدهی و اسارت سیاسی از سوی نیروهایی که صرفاً از منافع خودخواهانه‌ای پیروی می‌کنند و به ایجاد هرج و مرج در میان آن‌ها قادر هستند، مقایسه کنند.
یکی دیگر از ایده‌های به همان اندازه «خارق‌العادۀ» ترکیه، پروژه‌ای است که با منحرف کردن کریدور «شمال-جنوب»، یعنی به شکل حرکت اسب شطرنج یا حرف «G» به داخل خاک خود و سپس به اروپا در مقابل چشمان ما تبلیغ می‌شود، دچار مشکل شده است. این برای آذربایجان خیلی سودمند نیست. اما، آنکارا با چشم‌انداز دستیابی به «کریدور زنگزور» که به این ترتیب به عنصر کلیدی استراتژی حملونقل ترکیه تبدیل می‌شود، آن را وسوسه می‌کند. اردوغان به طور فعال پاشینیان، نخست وزیر ارمنستان را به این ترکیب، همراه با طرح «چهارراه جهان» خود ترغیب می‌کند. این حتی برای روسیه که قبلاً بودجۀ قابل توجهی را صرف «شمال-جنوب» کرده است، زیان‌بارتر است. زیر گزینه‌های این نقشۀ ترکیه شامل مسیری از طریق عراق و احیای راه‌آهن تاریخی «حجاز» از عربستان سعودی از طریق سوریه به ترکیه است.
اما مسالۀ اصلی برای اردوغان این است که هر سۀ این نسخه‌ها با پروژه کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه- اروپا و منافع اسرائیل در تضاد هستند. واشنگتن فعلاً به‌طور خاصی با این جریان فکری مخالفت نمی‌کند. اما، به راحتی می‌توان حدس زد که در نهایت به کدام سمت خواهد رفت. و «اسب شطرنج» ترکیه ممکن است در دره‌های قفقاز سرگردان بماند.
علاوه بر این، طرحی وجود دارد که دالان «شمال-جنوب» به سمت شرق امتداد می‌یابد و علاوه بر چین، ایران، پاکستان و هند نیز می‌توانند از طریق ازبکستان و افغانستان به آن بپیوندند. این گزینه بخصوص از نظر دوری از «مزاحمان» خارجی اصلی در منطقه و حفظ حاکمیت ملی کشورهایی که از آن‌ها عبور خواهد کرد، امن‌ترین گزینه است.
در مورد مسیر اصلی حملونقل آوراسیا، طرح کمربند و جاده، که از شرق به غرب قاره امتداد می‌یابد، آسیب‌پذیری آن در بخش جنوبی فعلی با توجه به وقایع اخیر بسیار آشکار شده است و تلاش‌های غرب برای کنترل آن تا مرزهای چین بسیار مداخله‌جویانه است. صحبت در مورد انتقال آن به شمال به خاک روسیه در کوتاه‌مدت به دلیل محاصره‌ای که روسیه در معرض آن قرار دارد، احتمالاً زودهنگام خواهد بود. با این حال، هنگام برنامه‌ریزی برای بلندمدت، بدیهی است که برای کشورهای در حال توسعۀ پویای شمال شرقی آسیا، در درجۀ اول چین، مسیر شمالی گذرگاه بین قاره‌ای، از جمله در آیندۀ مسیر دریای شمال، قابل اعتمادتر و مؤثرتر خواهد بود.
یادآوری: مقالۀ حاضر با تصاویر زیادی همراه است. علاقه‌مندان به منبع اصلی رجوع کنند.
٢٨ تیر-سرطان ١۴٠۴
