راه ابریشم فولادی ایران محاصرهٔ دریایی را درهم میشکند
نویسنده: حسین عسکری ــ
فشار دریایی جغرافیای اقتصادی ایران را به سوی داخل خشکی سوق میدهد؛ جایی که راهآهنها به ابزارهای حاکمیت ملی بدل میشوند.
در هفتههای اخیر، محوطههای غبارآلود راهآهن شیآن و بنادر خشک تهران شاهد فعالیتی غیرمعمول بودهاند. ترافیک باری میان چین و ایران بهشدت افزایش یافته و مسیری لجستیکی را که زمانی محدود بود، به یک شریان حیاتی اقتصادی تبدیل کرده است.
این جهش صرفاً ناشی از نیروهای بازار نیست. این تحول در پی محاصرهای رخ داده است که ایالات متحده در آوریل ۲۰۲۶ بر تردد دریایی ایران تحمیل کرد؛ محاصرهای که حملونقل دریایی ــــ که بهطور سنتی ارزانترین و پرحجمترین شیوهٔ حملونقل است ــــ را پرخطر و پرهزینه ساخت. ایران در واکنش، بخش بیشتری از تجارت خود را به مسیرهای زمینی منتقل کرده و «جادهٔ فولادی» را به یک ضرورت راهبردی تبدیل کرده است.
راهآهن زیر فشار
پیش از آوریل ۲۰۲۶، سرویس شیآن ـ تهران، که در مه ۲۰۲۵، تنها چند هفته پیش از نخستین جنگ تجاوزکارانهٔ اسرائیل و آمریکا علیه جمهوری اسلامی راهاندازی شده بود، طبق برنامهای منظم و هفتگی فعالیت میکرد. از زمان آغاز محاصره، تعداد حرکت قطارها به یک قطار در هر سه یا چهار روز افزایش یافته است. بنا بر گزارشها، ظرفیت حمل بار تا پایان ماه مه کاملاً فروخته شده بود و اپراتورهای چینی در پی تأمین واگنهای اضافی برای ماه ژوئن بودند.
این تقلا هزینههایی نیز به همراه داشته است. نرخ اعلامشده برای یک کانتینر استاندارد ۴۰ فوتی (حدود ۱۲٫۲ متر) به نزدیک ۷۰۰۰ دلار افزایش یافت؛ رقمی حدود ۴۰ درصد بالاتر از نرخهای معمول. حملونقل ریلی همچنان در مقایسه با حملونقل هوایی رقابتی است، اما این قیمت هم بازتابدهندهٔ تقاضا و هم دشواری انتقال محموله در امتداد کریدوری تقریباً ۱۰٬۴۰۰ کیلومتری است که از مرزهای چندین کشور مستقل عبور میکند.
این راهآهن یک خط واحد و اختصاصی نیست، بلکه مجموعهای از شبکههای ملی است. یک سفر معمولی از یک قطب صنعتی مانند شیآن یا ایوو آغاز میشود، از غرب چین عبور میکند و از طریق خورگوس یا گذرگاه آلاتاو از سینکیانگ خارج میشود. سپس مسیر از قزاقستان و ترکمنستان عبور میکند ــــ و برخی سرویسها نیز از ازبکستان میگذرند ــــ و پس از آن در سرخس وارد ایران شده و در بندر خشک آپرین تهران پایان مییابد. هر عبور مرزی مستلزم بازرسیهای گمرکی و در برخی موارد، تغییر عرض خط آهن یا انتقال محموله است.
یک سرویس باری پیشین چین ـ ایران از طریق ترکمنستان در ژوئیهٔ ۲۰۲۴ افتتاح شده بود و بخشی از زیرساخت لازم برای گسترش کنونی را فراهم کرده بود. افزایش فعلی بر زیرساختها و توافقهایی استوار است که طی چند سال شکل گرفتهاند، نه بر مسیری اضطراری که پس از محاصره ایجاد شده باشد.
چه چیزهایی بهسوی غرب حرکت میکنند
در حال حاضر، جریان حملونقل عمدتاً بهسوی غرب است. قطارها کالاهای صادراتی باارزش چین، از جمله قطعات خودرو، ماشینآلات سنگین، تجهیزات نیروگاهی، و مولدهای برق را حمل میکنند. اکنون تعداد بیشتری از کانتینرها حامل صفحات خورشیدی و تجهیزات الکترونیکی برای پروژههای زیرساختی ایران هستند.
در شرایط محاصرهٔ دریایی، تولید صنعتی ایران برای ادامهٔ فعالیت کارخانهها و تأسیسات خدماتی بهطور فزاینده به این محمولههای ریلی وابسته شده است. گزارشهای عمومی، محمولهها را شامل قطعات خودرو، مولدهای برق، تجهیزات الکترونیکی، مواد صنعتی و دیگر کالاهای غیرنظامی معرفی میکنند.
مسیر بازگشت، در مقایسه، عمدتاً خالی است. شایعات مبنی بر انتقال نفت خام ایران به چین از طریق راهآهن، در مقیاس گسترده، باورپذیر نیستند: هزینهٔ چنین انتقالی در این مسافت بسیار بیشتر از اقتصاد متعارف حملونقل با نفتکش خواهد بود.
مقامهای ایرانی دربارهٔ استفاده از این راهآهن برای صادرات محصولات پتروشیمی و سوخت گفتوگو کردهاند، هرچند صرفهٔ اقتصادی انتقال مایعات فلهای از طریق یک مسیر ریلی ۱۰٬۴۰۰ کیلومتری همچنان محل تردید است.
مواد معدنی و محصولات پتروشیمی با ارزش افزودهٔ بالاتر، گزینههای محتملتری برای محمولههای مسیر بازگشت هستند، هرچند هنوز ظرفیت مسیر شرقسو را پرنکردهاند. قطارهای خالی یا کمبار در مسیر بازگشت همچنین هزینهٔ سفر بهسوی غرب را افزایش میدهند. عدم توازن کنونی باعث شده است این مسیر، بهجای یک کریدور تجاری متوازن، راهحلی پرهزینه و عمدتاً یکطرفه باشد.
حجم راهبردی، نه مقیاس دریایی
با وجود هزینهٔ بالا و اصطکاکهای لجستیکی، ارزش واقعی مسیر ریلی راهبردی است. یک قطار باری تنها میتواند کسری از ظرفیت یک کشتی کانتینری عظیم را حمل کند ــــ حدود دو تا سه درصد از بار یک کشتی بزرگ. اما در شرایط محاصره، حتی همین حجم نیز اهمیت دارد. راهآهن یک مسیر «برای روز مبادا» برای قطعات صنعتی فراهم میکند که ایران قادر به تأمین آنها در داخل نیست.
برای چین، این مسیر نمایانگر یک آزمون موفق فشار برای ابتکار کمربند و جاده (BRI) است. این مسیر نشان میدهد که چین میتواند بخش قابلتوجهی از صادرات زمینی خود را بهسوی یک کشور شریک تغییر مسیر دهد و محاصرههای دریایی و گلوگاههای کشتیرانی را دور بزند.
این راهآهن بخشی از ششمین کریدور کمربند اقتصادی جادهٔ ابریشم نوین است که با عنوان کریدور چین ـ آسیای مرکزی ـ غرب آسیا نیز شناخته میشود. این مسیر در تهران متوقف نمیشود، بلکه هم به سوی غرب و هم به سوی جنوبغرب، به ترکیه، عراق و سراسر خلیج فارس و غرب آسیا امتداد مییابد.
راهآهن چین ـ یران را نباید صرفاً یک پروژهٔ حملونقل دوجانبه دانست، بلکه باید آن را بخشی از بازآرایی گستردهتر تجارت زمینی در سراسر اوراسیا در نظر گرفت. دو نمونه این عامل را بهخوبی نشان میدهند: کریدور بینالمللی حملونقل شمال ـ جنوب (INSTC)، که روسیه را از طریق ایران به هند متصل میکند، و گسترش تجارت فرامرزی ایران ـ پاکستان.
حلقهٔ اتصال شمال ـ جنوب
کریدور بینالمللی حملونقل شمال ـ جنوب در تجارت میان روسیه، ایران، و هند اهمیتی فزاینده یافته است. در هر سه شاخهٔ اصلی آن، تحریمها، جنگ و ناامنی در مسیرهای سنتی دریایی، جابهجایی بار، و سرمایهگذاری در زیرساختها را تسریع کردهاند. کل ترافیک INSTC در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۹ درصد افزایش یافت و به ۲۶٫۹ میلیون تن رسید، در حالی که ترافیک شاخهٔ شرقی آن بعداً با کاهش هزینههای حملونقل ۷۰ درصد افزایش یافت.
غلات و کالاهای صنعتی روسیه بهسوی جنوب حرکت میکنند، و در مقابل، محصولات کشاورزی و تولیدات صنعتی ایران بهسوی شمال میروند. بندرعباس بخش بزرگی از جریان ترانزیتی هند ـ روسیه را جذب کرده است، از جمله محمولههایی که از مسیر شرقی از طریق آسیای مرکزی عبور میکنند.
این امر به بندر جنوبی ایران نقشی دوگانه میبخشد: هم دروازهٔ اصلی دریایی ایران و هم پایانهای برای تجارت زمینی اوراسیا.
در همین حال، چابهار با وجود فشارهای مجدد تحریمی آمریکا و ادامهٔ تلاشها برای ادغام این بندر با شبکهٔ ریلی ایران، همچنان در مرکز برنامههای هند قرار دارد. موقعیت آن در خارج از تنگهٔ هرمز به چابهار ارزش راهبردی میبخشد، اما اتصالهای ریلی ناتمام هنوز مانع از آن میشوند که این بندر نقش خود را با تمام ظرفیت ایفا کند.
راهآهن ۱۶۲ کیلومتری رشت ـ آستارا که هنوز تکمیل نشده، همچنان نقشی تعیینکننده دارد. روسیه ۱٫۶ میلیارد یورو (حدود ۱٫۸۷ میلیارد دلار) به این پروژه اختصاص داده است؛ مطالعات و کارهای مقدماتی در سال ۲۰۲۵ آغاز شد و تهران و مسکو در ماه نوامبر توافقنامهٔ اجرایی آن را امضا کردند.
کار روی بنادر، لایروبی، ظرفیت ناوگان و هماهنگی گمرکی در اطراف دریای خزر نیز با هدف تسهیل ترانزیت انجام میشود. هرچند پیشرفت همچنان نامتوازن است، کشورهای مشارکتکننده در حال ساخت مسیرهایی هستند که کمتر در معرض نظام مالی تحت کنترل غرب و فشارهای دریایی قرار دارند.
نقشهٔ کریدورهای عمدهٔ تجاری که اروپا و آسیا را از طریق کانال سوئز، روسیه، ایران و آسیای مرکزی به یکدیگر متصل میکنند.
اقتصاد مرزی پاکستان
اقتصاد مرزی ایران با پاکستان نشان میدهد که چرا این کریدورهای زمینی اهمیت دارند. تهران و اسلامآباد هدف دستیابی به ۱۰ میلیارد دلار تجارت سالانه را تعیین کردهاند؛ هدفی که با افزایش ساعات فعالیت مرزها، ایجاد گذرگاههای جدید، ترتیبات تهاتری و مذاکرات دربارهٔ توافق تجارت آزاد پشتیبانی میشود.
با این حال، تجارت رسمی همچنان بسیار پایینتر از این هدف قرار دارد و تحریمها، ضعف کانالهای بانکی، نگرانیهای امنیتی و مبادلاتی که عمدتاً بر صادرات انرژی ایران متکی است، آن را محدود میکنند.
گاز نفتی، سوخت پالایششده، فلزات، و محصولات کشاورزی ایران بخش عمدهٔ جریان تجاری ثبتشده را تشکیل میدهند. صادرات رسمی پاکستان بسیار کمتر است و اغلب تجارت تهاتری و غیررسمی مرزی را منعکس نمیکند.
این شکاف، در امتداد مرز تقریباً ۹۰۰ کیلومتری، بهویژه در بلوچستان، اقتصادی موازی ایجاد کرده است؛ جایی که بنزین و گازوئیل ارزان ایران با وانت، موتورسیکلت و قایقهای کوچک جابهجا میشود. این تجارت غیرقانونی است، اما جوامعی را که منابع درآمدی دیگری ندارند سرپا نگه میدارد. تعطیل کردن آن بدون ایجاد مجاری قانونی، به مناطق مرزی آسیب خواهد زد، بیآنکه تأثیر چندانی بر تقاضایی بگذارد که این تجارت را زنده نگه میدارد.
جنگ منطقهای و اختلال در اطراف خلیج فارس، ارزش این مسیرها را افزایش داده است. پاکستان، پس از آغاز محاصره، شش مسیر زمینی برای محمولههای عازم ایران گشود و به بازرگانان گزینههایی جایگزین برای مسیرهای دریایی آسیبپذیر ارائه داد.
در همینجا است که راهآهن چین ـ ایران اهمیتی گستردهتر پیدا میکند: این راهآهن با اتصال چین به ایران از طریق آسیای مرکزی، و با امکان پیوند یافتن با کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان (CPEC)، ترکیه، و بازارهای اروپایی، فضای مانور بیشتری برای تهران در دور زدن گلوگاههای دریایی و کانالهای مالی تحت تحریم فراهم میکند.
برای پاکستان نیز همین تغییر ارزش گذرگاههای تفتان ـ میرجاوه، گبد ـ ریمدان، مند ـ پیشین، و گذرگاههای جدیدتری مانند کوهک ـچیدگی را بهعنوان حلقههای اتصال میان دریای عرب، ایران، آسیای مرکزی، و شبکههای مورد حمایت چین افزایش میدهد.
با این همه، تحقق وعدهٔ ادغام به این بستگی دارد که دولتها بتوانند تجارت را از قاچاق و تهاترهای بداهه به نظامهای قانونمند گمرکی، لجستیکی، و تسویهٔ مالی منتقل کنند. خطوط فولادی بهتنهایی قادر به انجام این کار نیستند.
عمق راهبردی ایران در خشکی
در مجموع، ابتکار کمربند و جاده و کریدور بینالمللی حملونقل شمال ـ جنوب موقعیت راهبردی ایران را هم در کوتاهمدت و هم در بلندمدت تغییر میدهند. در حال حاضر، آنها دسترسی به کالاها و مواد مورد نیاز برای بازسازی و دفاع را فراهم میکنند، و همزمان، در شرایطی که واشنگتن میکوشد محاصرهٔ اقتصادی را تشدید کند، درآمد ترانزیتی در اختیار ایران قرار میدهند. در بلندمدت، این مسیرها میتوانند جغرافیای مرکزی ایران را به اهرمی پایدار در سراسر اوراسیا تبدیل کنند.
این نتیجه تضمینشده نیست. هزینههای بالای حملونقل، خطوط ریلی ناتمام، تفاوت عرض خطوط راهآهن، تحریمها، و ضعف نظامهای تسویهٔ مالی، همچنان ظرفیت این کریدورها را محدود میکنند. با این حال، محاصرهٔ دریایی از هماکنون محاسبات را تغییر داده است.
تابآوری ایران به باز نگهداشتن تعداد کافی از مسیرها بستگی خواهد داشت تا هیچ ناوگان، تحریم یا گلوگاه دریایی نتواند کشور را منزوی کند.
منبع: کریدل، ۲۰ اوت ۲۰۲۶
https://english.10mehr.com/irans-steel-silk-road-breaks-the-maritime-siege/
