گذرگاه حمل‌ونقل بین‌المللی شمال- جنوب
ظرفیت رقابتی مسیر شرقی رو به افزایش است
دمیتری نفیودوف (DMITRY NEFYODOV)
ا. م. شیری- چه کسی می‌تواند بگوید یا حداقل حدس بزند که چرا ایران از دهۀ ١٣٨٠ از احداث ١۶٠ کیلومتر راه‌آهن رشت-آستارا خودداری کرده و هنوز هم می‌کند.
هند– ایران– آسیای مرکزی– روسیه: مرکز مهم لجستیکی آوراسیا در اطراف بندر چابهار در حال شکل‌گیری است.
وضعیت نظامی-سیاسی در حوزۀ خلیج فارس و در کل در خاور نزدیک و خاورمیانه فرصت کمی برای حل و فصل آن در کوتاه‌مدت و میان‌مدت باقی می‌گذارد. با وجود تمام مشکلات و چالش‌ها، حضور نظامی آمریکا در منطقه همچنان تهدیدی برای مسیرهای تجاری بین‌المللی، از جمله بنادر ایران در خلیج فارس و تنگۀ هرمز است و خواهد بود.
تحریم‌های غرب، فعالیت‌های خرابکارانۀ سرویس‌های اطلاعاتی اسرائیل و غرب در خاک جمهوری اسلامی ایران، تهدید دائمی درگیری نظامی و ناآرامی‌های داخلی و بالاخره، پروژه‌های جایگزین– همۀ این‌ها باعث نمی‌شود که مسیرهای تعیین‌شده از نظر نظامی از امنیت کمتری برخوردار شوند. بر این اساس، جذابیت آنها برای ناقل‌های بین‌المللی، از جمله شرکت‌های باربری کاهش می‌یابد.
در متن این نگرانی‌ها، تقاضا برای بخش شرقی گذرگاه حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» از طریق قزاقستان و ترکمنستان به بندر چابهار ایران در سواحل اقیانوس هند رو به افزایش است (به اهمیت بخش غربی در ادامه خواهیم پرداخت). لازم به ذکر است که چند روز قبل از درگذشت ناگهانی ابراهیم رئیسی، رئیس جمهور ایران در سانحۀ هوایی، این نقطۀ تدارکاتی مهم در کوتاه‌ترین مسیر جنوب- شرق و جنوب آسیا به خاورمیانه و اروپا به یک شرکت هندی به مدت ١٠ ساله واگذار شد.
بسیاری‌ها، اگر نگوییم اکثر کارشناسانی که در بحث‌های کارشناسی اخیر در مورد چشم‌انداز گذرگاه حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب شرکت داشتند، موافقند که یکسری عوامل سیاسی و اقتصادی مرتبط به هم در تغییر مسیر اصلی آن به بخش شرقی نقش دارند. در رابطه با پروژه‌های قفقاز، فکر استفاده فعال‌تر از مسیر راه‌آهن باکو- تفلیس- آخالقلاکی- قارص (آذربایجان- گرجستان- ترکیه) که بهره‌برداری از ظرفیت کامل آن بعید است، وسیعاً بیان می‌شود.
باید اذعان کرد که تعیین حجم حمل‌ونقل بار در طول گذرگاه حمل‌ونقل بین‌المللی، کار آسانی نیست. جریان بار مورد نظر با یک رقم کمابیش مبهم ٣٠ و حتی ۴۵ میلیون تن در سال تا سال ٢٠٣٠ تخمین زده می‌شود. اما این چقدر قابل دستیابی است؟
بر اساس گزارش کمیسیون بین دولتی روسیه و ایران، حجم مبادلات تجاری متقابل در سال ٢٠٢٣، ١٧.٣ درصد کاهش یافته است. همچنین، در حالی که واردات از ایران ١۵.٨ درصد افزایش یافت، کاهش ٢٧.١ درصدی صادرات روسیه را تحت تأثیر قرار داد. الکساندر نواک، معاون نخست‌وزیر فدراسیون روسیه، دربارۀ این ارقام اظهار داشت: «فرصت‌هایی برای توسعۀ تجارت نه تنها در محصولات کشاورزی، بلکه در بخش‌های انرژی، پتروشیمی و مهندسی مکانیک نیز وجود دارد. اطمینان دارم که مبادلات تجاری بین کشورهای ما افزایش خواهد یافت».
رشد کل ترانزیت کالاهای صادراتی روسیه از طریق ایران در سال ٢٠٢٣، عمدتاً بدلیل حمل‌ونقل کانتینری، به ١۵ تا ٢٠ درصد رسید- بنا به پیش‌بینی نواک، افزایش در این زمینه در سال ٢٠٢۴ بی‌شک ادامه خواهد داشت. در مسیر شرقی گذرگاه حمل‌ونقل بین‌المللی تا بندر چابهار و بالعکس، راه‌آهن روسیه قصد دارد در سال ٢٠٢۴ حداقل ۴٠٠٠ کانتینر حمل کند که نسبت به سال ٢٠٢٣ افزایش ٢ تا ٣ برابری خواهد داشت. شرکت‌های حمل‌ونقل ایرانی، قزاقستانی و ازبکستانی در این بخش از آوراسیا که بخش «شرقی» گذرگاه حمل‌ونقل بین‌المللی را به مسیر اصلی در حمل‌ونقل کانتینری تبدیل می‌کند، فعال هستند (چهار قطار در ماه).
نیکلای بیریوکوف، نائب رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل و لجستیک روسیه می‌گوید: «در عین حال، بسیاری از کارگزاران ترابری متوجه هستند که علیرغم ارقام رشد و ظرفیت‌های حمل‌ونقل، ایران به دلیل تفاوت در سنت‌ها و موازین تجارت، کشوری باقی می‌ماند که هر بار باید کلیدهای خود را از نو انتخاب کند. تفاوت در قوانین، یکسری هنجارهای بین‌المللی غیرمعتبر در ایران (عمدتاً به دلیل تحریم‌ها) و اقدامات کارگزاران حمل‌ونقل روسی بر اساس قوانین محلی، به طور قابل توجهی بر درک فرآیند معامله تأثیر می‌گذارد. با این حال، مقامات ایرانی برای تطبیق قوانین داخلی کار با کالاها و جابه‌جایی آنها با هنجارهای بین‌المللی، گام‌های مهمی برمی‌دارند».
آرکادی ایوانوف، مدیر توسعۀ لجستیک ترانس‌آسیا می‌گوید: «پرداخت خدمات حمل‌ونقل در داخل کشور یکی از نگرانی‌های مشترک صادرکنندگان، واردکنندگان، حمل‌کنندگان و حمل‌ونقل‌ها است. آنها پول نقد را ترجیح می‌دهند و برای پرداخت‌های غیرنقدی منظم آماده نیستند. این مشکل هنوز در سطح دولتی حل نشده است». آنها سعی کردند از طریق انتقال غیرنقدی به حساب دفاتر واسطۀ غیر ایرانی در دبی، ترکیه و هند، تا حدی آن را کاهش دهند. اما، به گفته ایوانوف، «همه با پیش پرداخت‌ها به حساب‌های تأئیدنشده در سایر کشورها موافق نیستند».
توسعۀ ناکافی زیرساخت بنادر روسیه در دریای خزر و پرداخت‌ها به ازای ارائۀ خدمات تحت فشار تحریم‌ها، از جملۀ مشکلات دیگر هستند. ایوانوف تصریح می‌کند که مسیر ترانس خزر «نصف‌النهار» پتانسیل بالایی دارد، «اما به دلیل حضور بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل در آنجا و «شفاف نبودن» تعیین نرخ‌ها و تعرفه‌های آنها، پیش‌بینی هنوز دشوار است. به گفتۀ رئیس گروه روس-ایران اکسپو، «اگر بندر آستاراخان در پنج هکتار گسترش یابد، آنگاه بزرگ محسوب می‌شود. اما وسعت بنادر ایران در دریای خزر از ٣٠ تا ٢٠٠ هکتار است». در صورت گسترش، بارگیری خواهد شد. حجم بار ١۴ بندر آستاراخان در سال ٢٠٢٣ از ١٠ تا ۶٠٪، ماخاچ‌قلعه از ٢٠-٣٠٪ متغیر بود. امید است شرکت سهامی عام شمال-جنوب که بر اساس آن تأسیس شده، به افزایش بار در بندر ماخاچ‌قلعه و همچنین اجرای طرح دیرینۀ راه‌اندازی کشتی ریلی با حرکت منظم به بندر ترکمن‌باشی و بنادر امیرآباد و کاسپین ایران کمک کند.
از دیگر «گلوگاه‌های» کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب، کارشناسان عدم حضور ناوهای بزرگ اقیانوس‌پیما در بندرعباس در تنگه هرمز را باز هم ناشی از تحریم‌های ضدایرانی، شرایط متشنج نظامی-سیاسی و اختلافات بر سر جزایر بین ایران و امارات متحدۀ عربی عنوان می‌کنند. علاوه بر این، در اینجا مشکل توسعه‌نیافتگی خطوط راه‌آهن، کمبود ناوگان واگن و تجهیزات بارگیری مجدد وجود دارد. نویسندگان برخی از نشریات به ماهیت اولویتی خط «غربی» گذرگاه بین‌المللی حمل‌ونقل که از خاک آذربایجان می‌گذرد، اشاره می‌کنند و به نظر آنها راه‌اندازی این خط می‌تواند «در هزینه و زمان تحویل با کانال سوئز رقابت کند… زمان حمل‌ونقل در آن مسیر از سن‌پترزبورگ به هند ۴٠ روز است، با این کار هزینه‌های تحویل همه ساله کاهش می‌یابد. مسائل مربوط به تکمیل و راه‌اندازی سریع این پروژه در سطوح دولتی و عالی کشور به طور مرتب مورد بحث قرار می‌گیرد (بر اساس برخی گزارش‌ها، سفر رئیس جمهور روسیه به باکو برنامه‌ریزی شده است)، اما مشکلات همچنان بجای خود باقی هستند. به این ترتیب، هنوز تاریخ مشخصی برای راه‌اندازی کل ١۶٠ کیلومتر بخش راه‌آهن رشت – آستارا در شمال غرب ایران که ساخت آن از ابتدای دهۀ ٢٠٠٠ تاکنون ۵ بار شروع شده، تعیین نشده است (تاریخ بعدی: ٢٠٢۵ تعیین شده که حتی این هم دور از واقعیت است). خزر آخوندوف، کارشناس سیاست حمل‌ونقل از باکو می‌گوید: «این کاملاً حیرت‌آور است. زیرا، در دهۀ گذشته تهران بودجه کافی برای ساخت بخش شرقی گذرگاه شمال-جنوب پیدا کرد [به چابهار]… در سال ٢٠٠٩-٢٠١۵ خط ۶۵٠ کیلومتری اوزَن- قزیل‌قیه-برکت-اترک- گرگان بین قزاقستان، ترکمنستان و ایران ساخته شد که از طریق قزاقستان به شبکۀ راه‌آهن روسیه متصل می‌شود».
بر این اساس، فدراسیون روسیه، قزاقستان، ایران و ترکمنستان در اواسط ژوئیه در شهر آکتائو برای توسعۀ همزمان ظرفیت مسیر شرقی گذرگاه بین‌المللی حمل‌ونقل در مسیر چابهار و بالعکس، «نقشۀ راه» ٢٠٢۴-٢٠٢۵ را امضا کردند. اجرای این سند این امکان را فراهم می‌آورد که ظرفیت سالانۀ این بخش از گذرگاه تا سال ٢٠٢٧ به ١۵ میلیون تن در سال و تا سال ٢٠٣٠ به ٢٠ میلیون تن در سال افزایش یابد. نوسازی مشترک جاده در امتداد ساحل شرقی دریای خزر مستلزم ایجاد یکسری انشعاب موازی از آن، افزایش ظرفیت بندر چابهار و ساماندهی مسیر منظم کشتی از چابهار به بندر بمبئی یا ناوا-شوا (هند) است. بر اساس اطلاعات موجود، این رویدادها شامل استفاده از بانکداری اسلامی می‌شود که در برخی شاخص‌ها در حد قابل توجهی با «کلاسیک» تفاوت دارد.
آینده نشان خواهد داد که آیا برنامه‌های موجود اجرا می‌شود یا خیر. گذرگاه حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب، به گفتۀ ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه، «باید به نمونۀ گسترده‌ترین همکاری بین‌المللی تبدیل شود». در عین حال، دخالت بیشتر کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز در «برنامۀ کار» دشوار خاورمیانه، از حضور مخالفان تأثیرگذار این پروژه (به عنوان نمونه می‌توان به روابط نزدیک آذربایجان و اسرائیل اشاره کرد) حکایت می‌کند که نوید زندگی آسان به آن نمی‌دهد.
نقل از: بنیاد فرهنگ راهبردی
٢٧ مرداد- اسد ١۴٠٣
