قطب حمل و نقل ترکیه
بافت ژئوپلیتیکی طرح جامع ۲۰۵۳
واهه داوتیان (Vahe DAVTYAN)- دکترای علوم سیاسی، پروفسور، محقق ارشد بخش مطالعات قفقاز دانشکدۀ شرقشناسی آکادمی علوم روسیه
ا. م. شیری- از ما صدها بار گفتن، از مقامات جمهوری اسلامی یک بار هم نشنیدن! اکنون که ایران به فکر مقابله با نفوذ ترکیه و بطور کلی غرب در قفقاز جنوبی و مخالفت با «دالان زنگهزور» افتاده، عجیب است نه تنها سیاستهای مخرب دهۀ ١٩٩٠ خود را برای درسآموزی مورد بازنگری قرار نمیدهد، حتی مشخص نمیکند که کدام جریان فکری- سیاسی در داخل حاکمیت از احداث حدود ١۶٠ کیلومتر راهآهن رشت- آستارا، گرهگاه اصلی گذرگاه شمال- جنوب از ٣٠ گذشته تا کنون ممانعت میکند. این یعنی، «خودکرده را تدبیر نیست»! مقصر شمردن دیگران، یک روش منسوخ برای تبرئۀ خود است.
***
در پس شعارهای نوسازی و توسعۀ پایدار، برای تغییر اساسی در طرحهای ترانزیت و لجستیک، برنامههایی پنهان شده است.
در سال ۲۰۲۳، ترکیه «طرح جامع حمل و نقل و لجستیک ۲۰۵۳»- سند استراتژیک که نه تنها نوسازی فناوری، بلکه تغییر اساسی تعادل ژئواکونومیک در آوراسیا را هدف قرار میدهد، تصویب کرد. در چارچوب افزایش تقابل بین قدرتهای قارهای و دریایی، ترکیه به دنبال تبدیل شدن به یک قطب کلیدی در به اصطلاح «گذرگاه میانی» در چارچوب لجستیک اروپا-قفقاز-آسیا، با دور زدن روسیه و ایران است. این جاهطلبی در حال افزایش تراکم نهادی در سازمان کشورهای ترک زبان است و با اجرای پروژههای بزرگ راهآهن ارتباط مستقیم دارد.
در راستای تشدید فرآیندهای پیرامون پروژۀ موسوم به «دالان زنگهزور» به عنوان یک حلقۀ کلیدی در معماری لجستیک تعیینشده، به نظر میرسد لازم است مبانی راهبردی سیاست حمل و نقل ترکیه مورد توجه قرار گیرد.
طبق طرح جامع ۲۰۵۳، میانگین حجم حمل و نقل سالانه بین آسیا و اروپا حدود ٧۵ میلیارد دلار آمریکا خواهد بود و تمایل کشورها برای به دست آوردن سهمی از این جریان حمل و نقل ، آنها را به جستجوی مسیرهای مختلف ترغیب میکند. بنابراین، کشورهای آسیای مرکزی در تلاشند تا از طریق دریای سیاه و با استفاده از منطقۀ خزر و قفقاز به عنوان منطقۀ عبور، وارد بازارهای جهانی شوند. در عین حال، کشورهای اروپایی به دنبال چنان مسیرهای جایگزین هستند که ارتباط ایمن و پایدار با بازارهای آسیایی را تضمین کند. طبق این طرح، با توجه به این پیشینه، نقش راهبردی ترکیه دوباره آشکار میشود.
ترکیه در همان ابتدای طرح، «هویت حمل و نقل» خود را صراحتاً اعلام میکند: «به عنوان یکی از جایگزینها در گذرگاه شرق-غرب که از اروپا تا چین و خاور دور امتداد دارد، ترکیه که قرنها به عنوان یک مرکز عبور برای مسیرهای تاریخی عمل کرده است، بار دیگر نقش مهمی در حمل و نقل بینالمللی بار به دست آورده است و امروز در تقاطع کریدورهای میانه و جنوبی واقع شده است». این است کل ماهیت راهبردی قطب ترکیه.
جهش لجستکی
مجموع سرمایهگذاری در بخشهای حمل و نقل و ارتباطات ترکیه تا سال ۲۰۵۳ باید به ۱۹۸ میلیارد دلار برسد. سهم عمده این مبلغ به توسعۀ زیرساختهای راهآهن اختصاص خواهد یافت. اگر در سال ۲۰۱۹، راهآهن تنها حدود ۳ درصد از حمل و نقل باری را تشکیل میداد، طبق برنامه، تا سال ۲۰۵۳ این رقم باید به ۲۲ درصد افزایش یابد. پیشبینی میشود جریان مسافری از ۱۹ و نیم میلیون نفر (۲۰۲۳) به ۲۶۹ میلیون نفر تا سال ۲۰۵۳ افزایش یابد. طول راهآهن بیش از دو برابر خواهد شد – از ۱۳ هزار کیلومتر به تقریباً ۲۹ هزار کیلومتر، شامل بزرگراههای پرسرعت. ارتباطات پرسرعت باید ۵۲ استان از ۸۱ استان کشور را پوشش دهد.
توسعۀ پیوندهای ترانزیتی در جهتهای شرقی و جنوب شرقی مورد تأکید ویژه قرار گرفته است. اجرای پروژههای راهآهن قارص-دیلوکو (۲ میلیارد و ۴٠٠ میلیون یورو)، نصیبین-جیزره-سیلوپی-خابور (۱ میلیارد و ۴١٠ میلیون یورو)، نوسازی خط ارزنجان-ارزروم-قارص و سایر پروژهها، امکان ایجاد گذرگاههای جایگزین را که ایران و روسیه را دور میزنند، فراهم میکند.
بموازات این، سیاست حمل و نقل ترکیه، دسترسی به شبکههای حمل و نقل اروپای غربی، خاورمیانه و شمال آفریقا از طریق توسعۀ مداوم زیرساختهای بندری از جمله اولویتهای این کشور است.
این نشاندهندۀ تسلط رویکرد همگرا است که ترکیبی از مدلهای برتری مسیرهای زمینی و کنترل دولت بر مسیرهای دریایی توسعه حمل و نقل – شرط لازم برای اجرای استراتژی گرهی است.
«دالان زنگهزور» به عنوان یک نقطۀ تجمع ژئوپلیتیکی
به ایدۀ ارتباط مستقیم با آذربایجان از طریق نخجوان در مسیر حمل و نقل ترکیه، توجه ویژهای مبذول شده است. در این طرح، این ارتباط به عنوان راه آهن آنکارا-زنگهزور (آذربایجان) با طول ١٠٩٧ کیلومتر مشخص شده است. در اصل، صحبت از تأسیس به اصطلاح «دالان زنگهزور» میرود که باید به یک حلقۀ کلیدی در محور ادغام ترکها از آناتولی تا خزر تبدیل شود.
در واقع، این پروژه یکی از عناصر نظم منطقهای جدید است که در آن ترکیه و آذربایجان نقش رهبری را در قفقاز جنوبی ایفا میکنند، جای روسیه را میگیرند و نفوذ ایران را در جنوب ارمنستان – در منطقه سیونیک – محدود میکنند.
در حال حاضر، مقامات رسمی باکو ظرفیت دالان زنگهزور را ۱۵ میلیون تن تخمین میزنند. با این حال، ظاهراً این رقم هیچ توجیه اقتصادی روشنی ندارد و قبل از هر چیز، بمعنی مشروعیت بخشیدن به ابتکار عمل در سیاست خارجی است. به عنوان یک مثال متقابل، کافیست به راهآهن باکو-تفلیس-قارص اشاره کنیم که از سال ۲۰۱۷ در شرایط ژئوپلیتیکی بیسابقهای با ثباتتر با ظرفیت ۶ و نیم میلیون تن بار و ۱ میلیون مسافر در سال فعالیت میکند. با وجود این، حتی این خط آهن با ۱۰ تا ۱۵ درصد از ظرفیت طراحی خود فعالیت میکند.
در واقع، پروژۀ دالان زنگهزور در شکل فعلی خود هیچ توجیه تجاری یا بازرگانی ندارد. کارکرد مورد نظر آن نه تجاری، بلکه ژئوپلیتیک است: تضمین نقل و انتقالات نظامی بدون مانع، نظامی کردن نخجوان، تأسیس پایگاه نظامی در آنجا، ایجاد یک سرپل ضد ایرانی و تضعیف نفوذ روسیه در منطقه. توجه اکید واشنگتن به این پروژه (با پیشنهادهایی برای برونسپاری دالان)، لندن و برخی گروههای مالی و سیاسی، از جمله لابی یهود، به ادغام نظاممند آن در معماریهای فشار غربی اشاره دارد.
ارمنستان و طرح دروازۀ جهانی: یک قلاب زیرساختی
در عین حال، ارمنستان در حال تبدیل شدن به یکی از اهداف مشارکت زیرساختی در طرح «دروازه جهانی» است که در سال ٢٠٢١ با بودجۀ ٣٠٠ میلیارد یورویی توسط کمیسیون اروپا تصویب شد. در سطح کلان، هدف از این طرح ایجاد یک جایگزین برای طرح «کمربند و جاده» چین و در سطح میانی، ایجاد مسیر اروپا-قفقاز-آسیا با دور زدن روسیه و ایران است. در چارچوب این منطق، اتحادیۀ اروپا قصد دارد ارمنستان را به یک پایگاه در معماری لجستیکی ترکیه و آذربایجان تبدیل کند و به این ترتیب، محور ضد روسی آنکارا-ایروان-باکو را تقویت کند. در این زمینه، تشدید روابط روسیه و آذربایجان و از هم پاشیدن مداوم اتحاد استراتژیک روسیه و ارمنستان، رویدادهایی از همین سلسله هستند.
در سطح خُرد، صحبت از جابجایی سرمایههای روسی در زیرساختهای حیاتی ارمنستان در میان است: راهآهن (شرکت راهآهن روسیه) و ساختار حمل و نقل گاز (شرکت گازپروم) این جمهوری در معرض خطر هستند. در عین حال، ارمنستان در معرض خطر دریافت یک مبادلۀ بسیار نامتقارن- زیر بار بدهی به مبلغ وعده داده شده ۲ و نیم میلیارد یورو و یارانه برای حوزههای «نرم» (سواد رسانهای، حقوق اقلیتها، جامعۀ مدنی) که بر بخش واقعی اقتصاد تأثیری ندارند، قرار دارد.
با این حال، نکتۀ مهم دیگری هم هست. در اصل، اتحادیۀ اروپا با تخصیص حدود ۲ و نیم میلیارد یورو به ارمنستان در چارچوب دروازۀ جهانی، تمرکز خود را بر ادغام این جمهوری در «گذرگاه میانی» که سازوکار کلیدی برای گسترش ژئوپلیتیکی ترکیه در قفقاز و آسیای مرکزی است، نشان میدهد.
بدیهی است که بین اتحادیۀ اروپا و ترکیه در یکسری از زمینهها، هرچند با انگیزهها و محاسبات استراتژیک متفاوت، همگرایی منافع وجود دارد. اولاً، اتحادیۀ اروپا به تنوعبخشی حمل و نقل و لجستیک علاقهمند است. در این زمینه، گذرگاه میانی، با دور زدن روسیه، یک مسیر جایگزین آوراسیا برای تحویل بار است که منافع بروکسل را برآورده میکند. ثانیاً، از نظر اتحادیۀ اروپا بلحاظ استراتژیک مهم است که نفوذ روسیه و ایران را در قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی کاهش دهد. ترکیه، به دلیل جاهطلبیها و سیاست منطقهای فعال خود، به ویژه با توجه به دخالت محدود نظامی و اقتصادی اتحادیۀ اروپا در این مناطق، به ابزاری غیرمستقیم برای مهار بروکسل تبدیل میشود. ثالثاً، ترکیه خود را به عنوان یک مرکز انرژی تعریف میکند. اتحادیۀ اروپا ترکیه را به عنوان یک شریک در زمینۀ سازگاری زیرساختی با انرژی جدید، از جمله مسیرهایی که از قفقاز جنوبی عبور میکنند (خط لولۀ گاز جنوبی، باکو-تفلیس-جیحان و غیره) میبیند.
کمکهای مالی اروپا، با دور زدن متحدان استراتژیک ارمنستان، روسیه و ایران، این جمهوری را در منطقۀ نفوذ سیاسی و لجستیکی آنکارا ادغام میکند. اتحادیۀ اروپا برخلاف ادعا خود مبنی بر حمایت از حاکمیت ارمنستان، ابزارهایی به کار میبندد، که باعث وابستگی زیرساختی به پروژههای ترکیه میشود.
ترانزیت آوراسیا به سبک ترکیه
تحقق طرح ۲۰۵۳ با هدف مشارکت ساختاری کشورهای قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی در مدار لجستیکی آنکارا انجام میشود. این امر نه تنها شامل نوسازی زیرساختها، بلکه شامل یکسانسازی مقررات حمل و نقل ، ایجاد پلتفرمهای دیجیتال مشترک و هماهنگی سیاستهای تعرفهای نیز میشود. چنین راهبردی پیششرطهای لازم برای فروپاشی اقتصادی فضای پساشوروی و تضعیف نفوذ اتحادیۀ اقتصادی آوراسیا را فراهم میکند.
احداث خط آهن مدرن ۵۸۸ کیلومتری دیوریگی-قارص و امتداد آن تا مرز گرجستان برنامهریزی شده است. طرحهایی برای اتصال شبکههای ریلی گرجستان و ترکیه، از جمله بزرگراه پرسرعت سامسون-ترابزون-سارپ، ثبات بیشتری به گذرگاه میانی میبخشد. این خط که از مناطق دریای سیاه ترکیه و گرجستان عبور میکند، ممکن است در آینده، در صورت تحول ژئوپلیتیکی منطقه، با شبکههای حمل و نقل آبخازیا و اوستیای جنوبی ادغام شود. مورد اخیر به خوبی با منافع استراتژیک بلندمدت ترکیه در قفقاز شمالی، از جمله جمهوریهای تا حدی شناخته شده فوقالذکر، مطابقت دارد.
ترکیه در چارچوب «کریدور میانی» به همراه راهآهن باکو-تفلیس-قارص، از طریق توسعۀ زیرساختهای حمل و نقل ، از جمله افتتاح تونل جادهای پیرینکایالار (به طول ۲۲۴۶ کیلومتر)، از استان ارزروم تا مرز گرجستان از طریق آرتوین، نفوذ جغرافیای اقتصادی خود را در قفقاز جنوبی به طور قابل توجهی افزایش میدهد. این تونل که در اواخر سال ۲۰۲۱ افتتاح شد، فرصتهای ترانزیتی را بهبود میبخشد و به تجارت، فعالیت اقتصادی و گردشگری در منطقه که با سرمایهگذاریهای کلان ترکیه در شبکۀ حمل و نقل مطابقت دارد، تکان میدهد.
در عین حال، تقویت نقش ترکیه به عنوان یک حلقۀ کلیدی در ترانزیت آوراسیا، چالشهای متعددی را برای قدرتهای منطقهای ایجاد میکند. برای روسیه، اجرای «گذرگاه میانی» به معنای از دست دادن رانت عبور، تضعیف نفوذ آن در قفقاز جنوبی و کاهش جزئی جذابیت مسیر دریای شمال و گذرگاه حمل و نقل بینالمللی «شمال-جنوب» است.
در عین حال، ابتکارات ترکیه نقش ایران به عنوان پل ترانزیتی بین شرق و غرب را نیز تهدید میکند. مسدود کردن یا به حاشیه راندن گذرگاههای ایران منجر به انزوای استراتژیک تهران خواهد شد. علاوه بر این، تقویت محور ترکی، که به جوامع ترک در ایران گسترش مییابد، به عنوان یک تهدید بالقوه برای تمامیت ارضی و ثبات داخلی کشور تلقی میشود.
بنابراین، پروژۀ ۲۰۵۳ نه فقط یک سند زیرساختی، بلکه نقشۀ راهی برای تحول ژئوپلیتیکی ترکیه به نوع جدیدی از قدرت آوراسیا است. در زیر شعارهای نوسازی و توسعۀ پایدار، یک دستور کار بلندپروازانه برای تشکیل نظم ترانزیتی جدید نهفته است که در آن روسیه و ایران به تدریج به حاشیه رانده میشوند. در این زمینه، به اصطلاح «دالان زنگهزور» نه تنها به عنوان یک عنصر لجستیکی، بلکه به عنوان طرحی از یک تعادل سیاسی جدید در قفقاز جنوبی با منافع بالا برای همه بازیگران درگیر ظاهر میشود.
٣ مرداد- اسد ١۴٠۴
