آبراه بن گوریون ادامۀ پروژه‌های آمریکا در خاورمیانه
دمیتری نفیودوف (DMITRY NEFYODOV): گذرگاه حمل و نقل بین دریای سرخ و مدیترانه در مرکز توجه برخی محافل در خاورمیانه
ا. م. شیری: برخلاف افسانۀ ۱۱ سپتامبر ۲۰۱۱ – «ربودن هواپیماهای مسافری بواسطۀ تروریست‌های اسلامی» و کوبیدن آن‌ها به برج‌های مرکز تجارت جهانی و دیگر مراکز نیویورک و واشینگتن، از جمله پنتاگون، که کمی دیرتر افشا شد، افسانۀ رسانه‌ای حملۀ حماس به اسرائیل (طوفان الاقصی) در ۷ اکتبر، خیلی زود روش شد و اهداف، علل و عوامل حملۀ آمریکایی- اسرائیلی به فلسطین، بویژه به باریکۀ غزه و ذینفعان آن (قاتلان فلسطینی‌ها)، از جمله، هند، کشورهای عربی حوزۀ خلیج فارس مانند عربستان سعودی، امارات متحدۀ عربی، قطر، و همچنین، عمان، اردن و برخی کشورهای دیگر را بوضوح نشان داد.
مقالۀ تحقیقی پیش رو و همچنین، مجموع مقالات مستند «طوفان الاقصی از پروژه تا واقعیت»، دلایل اصلی و اساسی این توطئۀ امپریالیستی-صهیونیستی برای کشتار بی‌امان کودکان، زنان، مردان پیرو جوان فلسطین و اخراج دسته‌جمعی فلسطینی‌ها از سرزمین‌شان را فاش میکند…
***
عملیات نظامی ادامه‌دار ارتش اسرائیل در غزه با تخریب روشمند زیرساخت‌های غیرنظامی منطقه برغم سانسور نظامی، به هیچوجه مانع از آن نمی‌شود که اسرائیل پروژۀ طولانی مدت آبراه کشتیرانی در نزدیکی این بخش را به عنوان جایگزینی کانال سوئز پیش بکشد. به گفتۀ منابع منطقه‌ای، این یک گذرگاه حمل‌ونقل مهم بین دریای سرخ و مدیترانه مورد نظر سلاطین نفت و گاز عربستان است. در یک عرصۀ گسترده‌تر، این پروژه ظاهراً بخش تفکیک‌ناپذیر ابتکار اخیر بایدن برای احداث یک گذرگاه اقتصادی جامع جنوب آسیا – عربستان سعودی – اسرائیل – مدیترانه در مقابل پروژۀ مشهور «یک کمربند – یک جاده» جمهوری خلق چین است که اساساً مورد تأئید اسرائیل و هند قرار گرفته است.
صحبت از احداث آبراه کشتیرانی بین بندر ایلات (دریای سرخ) و بندر اشدود (دریای مدیترانه) به طول تقریبی ۳۰۰ کیلومتر در میان است. تل‌آویو این پروژه را در سال ۱۹۶۸ و در دورۀ محاصره ترعۀ سوئز توسط اسرائیل که تا سال ۱۹۷۵ ادامه داشت، اراده داد. به موازات آبراه پیشنهادی، خط لولۀ نفت ترانزیتی ایلات – اشکلون از اوایل دهۀ ۱۹۷۰ به طول ۲۵۰ کیلومتر که ایران نیز از آن استفاده می‌کرد (۱) و در اواخر دهۀ ۱۹۷۰ تا اواسط دهۀ ۱۹۸۰ تا حدی توسط اتحاد شوروی و رومانی استفاده می‌شد، می‌گذرد. امروزه امارات از این شریان برای انتقال نفت به اروپا استفاده میکند. تقریباً در همان زمان، انگلیسی‌ها برای برقراری تماس‌هایی بین اسرائیل و عمان میانجی‌گری کردند که در قالب صادرات نفت از سلطان نشین به ایلات و سپس از طریق یک خط لولۀ نفتی به اشکلون در سواحل مدیترانه و در ادامه به اروپا، به ثمر نشست. پس از امضای قرارداد اسلو، مراکش و عمان جزو اولین کشورهای عربی بودند که روابط خود را با «رژیم صهیونیستی» عادی کردند (۲).
شایان ذکر است که منابع اسرائیلی با اشارۀ غیرمستقیم به استفادۀ متناوب عربستان سعودی از خط لولۀ ایلات-اشکلون، بر حمایت ریاض از ایدۀ گذرگاه حمل‌ونقل گسترده از طریق اسرائیل تأکید می‌کنند. بر اساس نقشۀ اسرائیل، این گذرگاه از استان شرقی نفت و گاز پادشاهی سعودی آغاز می‌شود.
یکی از مروجین فعال جایگزین آبراه اسرائیلی برای سوئز، یوری ددوف-گلدمن، مهندس اقتصاددان، اهل اشکلون است. به عقیدۀ وی، ساخت چنین تاسیساتی در اسرائیل آسان‌تر و ارزان‌تر از کانال سوئز خواهد بود. زیرا، ساخت آن عمدتاً از طریق زمین خشک انجام می‌گیرد.
گفته می‌شود که اشکلون (۳) از نظر جغرافیایی از پورت سعید، واقع در خروجی کانال سوئز در مدیترانه به سواحل اروپایی دریای مدیترانه نزدیکتر است. کشتی‌ها می‌توانند در عرض ۱۰ تا ۱۴ ساعت بدون کاهش سرعت از خاک اسرائیل عبور کنند و جریان محموله‌های سالانه ممکن است حتی از ۲۰ درصد تجارت جهانی فراتر رود. اگر ساخت‌وساز در چند نقطه به طور همزمان انجام گیرد، پروژه می‌تواند در مدت پنج سال به اتمام برسد. به گفتۀ ددوف گلدمن، ایجاد شرایط مساعد برای جذب سرمایه‌گذاری، تنها کاری است که باید انجام گیرد.
«پاکسازی» غزه یک هدف ترانزیتی را دنبال میکند و هدف از آن خلاص کردن گذرگاه انرژی پیشنهادی از یک منطقۀ دردسرساز، حتی با وجود خودمختاری نمادین فلسطین در غزه است.
کارشناسان اسرائیلی ادعا می‌کنند که آبراه سوئز فقط دارای یک خط حرکت است که قادر به جابجایی بیش از ۵۰ کشتی در روز نیست. کانال اسراییلی به ویژه اگر بتواند تانکرهای با تناژ متوسط و بزرگ اساساً مشکل‌ساز در دریاچۀ بزرگ تلخ (یعنی در بخش مرکزی مسیر سوئز) را در خود جای دهد، به یک مکمل ارزشمند برای سوئز تبدیل خواهد شد. جروزالم پست (اورشلیم پست) در فوریۀ ۲۰۱۷ نوشت که «ابعاد کانال ما باید عبور بلامانع و سریع ناوگان‌های با ظرفیت بزرگ را تضمین کند. در این صورت، بیشترین بخش نفت از حوزۀ خلیج فارس به اروپا و آمریکا می‌تواند به طور منظم از این کانال عبور کند».
روشن است که تعدادی از کارشناسان، مؤثرترین و کم‌هزینه‌ترین گزینه برای پایان دادن به این کانال در سواحل غزه را در نظر دارند. زیرا، این امر مسیر آبی داخل اسرائیل را تا ۱۵ درصد کوتاه میکند. البته، غزه به یک بندر ترانزیت نفت و تأسیسات ذخیره‌سازی نیاز خواهد داشت که برای آن باید از شرایط مناسب نظامی-سیاسی و قومی-جمعیتی اطمینان حاصل شود. باید توجه داشت که برنامه‌های اسکان مجدد فلسطینیان در هر نقطه‌ای یک سرّ نهان نیست.
بر اساس برخی گزارش‌ها، در اواخر دهۀ ۱۹۷۰ میلادی مصر و اسرائیل به صورت غیررسمی در مورد امکان احداث یک شاخه از کانال سوئز به اشدود یا غزه- از طریق شبه‌جزیرۀ سینا مذاکره کردند. اما، پس از ترور السادات در سال ۱۹۸۱، این گزینه به دست فراموشی شد.
بنابراین، «پاکسازی» کامل باریکۀ غزه شاید شرط کلیدی برای احداث یک پشتیبان اسرائیلی برای کانال سوئز باشد. این احتمال وجود دارد که ساخت چنین شریانی مطمئناً روابط مصر و اسرائیل را بدتر خواهد کرد. برغم این، سازمان‌های مالی و اعتباری بین‌المللی ممکن است تسهیل شرایط پرداخت بدهی‌ها یا حتی لغو بخشی از آن‌ها را به قاهره پیشنهاد کنند.
درک این نکته که همزمانی بازتولید گفتمان پیرامون آبراه سراسری اسرائیل با ابتکار فوق‌الذکر کاخ سفید بمنظور «قرار دادن چوب لای چرخ» طرح کمربند و یک جادۀ چین طراحی شده است، دشوار نیست. شایان ذکر است که در ۹ سپتامبر در دهلی نو، نمایندگان کمیسیون اروپا، آمریکا، هند، عربستان سعودی و امارات در چارچوب مشارکت برای زیرساخت و سرمایه‌گذاری گسترده با حمایت واشینگتن، تفاهم‌نامۀ احداث گذرگاه اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا را امضا کردند (۴). مشارکت اسراییل در این پروژۀ فریبکارانه با هیچ اعتراض خاصی از سوی امضاکنندگان عرب سند مواجه نشد و «بی بی دیوانه»- نتانیاهو آن را چنین ارزیابی کرد: «… اسرائیل در مرکز یک پروژۀ بین‌المللی بی‌سابقه قرار گرفته که زیرساخت‌های آسیا و اروپا را به هم متصل میکند، چهرۀ خاورمیانه و اسرائیل را تغییر می‌دهد، کل جهان را تحت تأثیر قرار می‌دهد. کشور ما به یک مرکز اصلی در این گذرگاه تبدیل خواهد شد… راه‌‌های آهن و بنادر دریایی ما دروازه‌های جدیدی را از هند از طریق خاورمیانه به اروپا و همچنین از اروپا به هند باز خواهند کرد. چند ماه پیش، ایالات متحده برای تحقق این فرصت تاریخی به ما نزدیک شد و به شدت به تعامل برای دستیابی به موفقیت امروزی شروع کرد… این پروژه شامل ساخت راه‌آهن جدید، خط لولۀ هیدروژن، ارتباطات فیبر نوری، خطوط برق‌رسانی و سایر ساختارها خواهد بود». منظور از «سایر ساختارهای دیگر»، احتمالاً طرح کانال ایلات- اشکلون – اشدود و بازسازی عملکرد منظم خط لولۀ نفت فراعربی عربستان – اردن – سوریه – بندر صیدا (جنوب لبنان) است.
همانطور که جو خواب‌آلو در آستانۀ امضای این تفاهمنامه اعلام کرد، آمریکا، اتحادیۀ اروپا، عربستان سعودی، امارات متحدۀ عربی، اسرائیل، هند و اردن «کار بر روی یک توافق تاریخی در مورد گذرگاه اقتصادی جدید «هند-خاورمیانه-اروپا» را تکمیل کرده‌اند. کارگروه‌های مشترک برای مشخص کردن پرطرفدارترین پروژه‌ها در چارچوب این طرح و ایجاد صندوق اعتباری و سرمایه‌گذاری مشترک تشکیل شده است. اولین پیشنهادها در مورد این موضوعات قرار است حداکثر تا دسامبر ۲۰۲۳ ارائه شود.
می‌توان فرض کرد که کانال بن گوریون ممکن است ادامۀ یک برنامۀ بلندپروازانۀ کلان منطقه‌ای که توسط واشینگتن در مشارکت با اسرائیل، اتحادیۀ اروپا و جذب شرکای موقعیتی در هند و تعدادی از پادشاهی‌های عرب حوزۀ خلیج فارس تسریع شده، یک پروژۀ ارتباطی «گل سرسبد» باشد.
پی‌نوشت‌های نویسنده:
۱ــ در آستانۀ سقوط رژیم شاه در سال ۱۹۷۹ در ایران، صادرات اسرائیل به ایران از مرز ۱۰۰ میلیون دلار گذشت. ایران گاز و نفت، مواد معدنی مختلف، مواد غذایی و کالاهای مصرفی به اسرائیل صادر می‌کرد. علاوه بر خط لولۀ نفت ایلات-اشکلون، برای اطمینان از تدارک عملیات نفتی بین دو کشور، یک مجتمع پالایش نفت در اشدود ساخته شد و بندر ایلات بازسازی شد.
۲ــ آلفر .جی. یگانه کشور. جستجوی مخفیانۀ اسرائیل برای یافتن متحدان در منطقه. (تل‌آویو: Matar، ۲۰۱۵، به زبان عبری). ی. کوستنکو: استراتژی منطقه‌ای اسرائیل: جستجوی متحدان در شرق. جوامع آفریقایی-آسیایی: تاریخ و مدرنیته. ۲۰۱۷. شماره ۲.
۳ــ مانند برخی دیگر از مناطق جنوب اسرائیل، طبق قطعنامه‌های سازمان ملل متحد، قرار بود بخشی از کشور عربی فلسطین شود.
۴ــ روشن است که این مسیر اساساً با مسیر ارتباطی پیشنهاد شده توسط پرتغال در نیمۀ دوم دهۀ ۱۹۵۰ با منطقۀ گوا-دامن-دیو (نزدیک بمبئی) که در آن زمان تحت کنترل آن بود، مطابقت دارد.
برگرفته از: بنیاد فرهنگ راهبردی
۲۲ آذر-قوس ۱۴۰۲
